考察历史上北京的交通状况，可以清楚地看出以下几个特点：
(1)北京的主要交通路线呈X形结构。向西北是居庸关大道，向东南是大运河，向东北是古北口大道，向西南是太行山东麓大道。清末修筑的京张、京奉、京古、京汉铁路，结构也是如此。除了燕山南麓大道是向正东而去外，历史上由北京向正南、正西、正北的道路都居于次要地位。这一特点是由北京周围的山川形势决定的。
(2)北京是天然性交通枢纽，并且由地区性交通枢纽上升为全国性交通枢纽。正因为自古以来北京的主要交通路线呈X形结构，所以处于X中心点的北京，就成为天然性交通枢纽。辽金以来，随着北京城市性质和城市功能的改变，即由原来的地区性行政中心幽州，先升为辽的陪都南京，又升为金的首都中都，接着相继为元明清全国大一统王朝的京师，即元大都和明清北京，所以北京这一交通枢纽也由地区性的转变为全国性的。造成这种转变的动因，是北京自辽以后逐步变成全国的政治中心，是封建王朝的朝廷所在地。
(3)北京的交通构成比较复杂。从道路形态来看，既有陆路，也有水路，而且水路又有运河与海路之分；既有城市街巷通衢，又有乡间人行小道。就道路功能来说，既有皇家御路，又有普通商旅之路；既有漕运专路，又有兵家进军之路，还有官家邮传驿道。由交通工具考察，既有豪华的御辇龙舟，又有官僚的肩舆坐骑；既有商家的车船驼队，又有民用的马车、独轮车、小船以及笨牛拙驴、羸马瘦驼等。清末以来，又出现了近现代化的铁路、公路、城市马路以及火车、汽车、有轨电车等。这种复杂的交通构成，是北京城市功能复杂且居民构成也复杂的反映，是几代皇室和封建朝廷所在的结果。
(4)道路等级高，管理严，效益大。金代都门外夹道重行植柳各百里；元代大都城内大街宽二十四步，小街宽十二步；清代从朝阳门至通州、西直门至圆明园、广安门至卢沟桥等主要官道，都改造成条石铺砌。诸多事例都说明历史上北京的道路等级是最高的。为了显示皇家的气派，满足皇帝巡行的需要；也为了政令畅通，并保证对京师的物资供应，元、明、清三代屡有修治道路桥梁和疏浚漕运河道的诏令，也严禁官民人家侵占街衢道路，损坏运河堤闸。每当皇帝出巡时，沿途官民还要用清水泼路，黄土垫道。所以，北京城内外的水陆交通始终畅达无阻，充分发挥着应有的效益。
(5)清朝末年，北京的交通道路启步迈向现代化的路程。1840年鸦片战争以后，西方工业文明猛烈冲激着古老的中国农业文明。在饱尝了西方列强凶恶的侵略和欺凌之苦后，在维新派、洋务派与保守派、顽固派的激烈斗争中，古都北京的交通终于向着近现代化的目标迈出了艰难的步伐。主要标志就是京汉、京奉、京张、津浦等主要铁路及其支线的陆续建成通车。进入民国以后，拆皇城、改暗渠、修马路、设公共电汽车等，使北京的城市交通也开始了近现代化的进程。但是，在中国交通迈向近现代化的历史过程中，北京并非完全走在最前面。这与顽固保守势力大都集中于北京有直接关系。 | 
