五十八年前的3月9日，北平和平解放刚过一个多月。北京电力公司修造厂就传出一个闻名全市的大新闻，电车工人开展“修复百辆车运动”，迎接解放后的第一个自己的节日—“五一国际劳动节”。
民以食为天
有轨电车是北京解放前的主要公共交通工具。从电车票价的不断上调，就能折射出物价波动的情况。1945年12月电车票价每张“法币”10元，以后的三年中，票价调整26次，平均每年八次。到1947年12月24日票价调到每张5千元，比1945年增长五百倍。北京解放前夕，有轨电车已经面临瘫痪，在册车数为141辆，实际能行驶运营的只有49辆。
图片为停在电车修造厂内新修复的506号日式八轮气制动有轨电车。背景是停车厂房。站在车内的是当年参加修车的技术人员和工人。
1949年1月31日北平和平解放:“军管会”进驻了电车修造厂，军代表了解到工人们的困苦生活情况，及时调来救济粮，每人先发给150斤小米，并且针对物价波动的情况，宣布把货币工资改为实物工资。发工资按当日的小米时价折实计算发给。一时间“不挣工资挣小米”成了工人们闲谈的佳话。军代表看到当时的大好形势，因势利导，于1949年3月9日召开了全厂职工誓师大会，提出:用“修复百辆车”的实际行动，迎接解放后的第一个“五一国际劳动节”。工人们在劳动竞赛中，有了具体的奋斗目标，积极性更加高涨，仅用42天时间，于4月19日就完成了“修复百辆车”的任务。
一夜化灰烬
这是一个容易记忆的日子，1949年4月21日，解放大军强渡长江，23日解放了蒋家王朝统治的中心南京，24日傍晚捷报传到电车修造厂。几名党的积极分子连夜写标语、做纸旗，准备第二天庆祝游行。就在这天的后半夜两点多钟，停车厂房里燃起了一场无情大火。大火来势凶猛，到清晨七点钟才被扑灭。一夜之间烧毁机车42辆，拖车17辆，总计59辆。幸亏西直门北停车厂还停放着几十辆电车，否则那些日子北京市民就见不到有轨电车了。
电车修造厂从建厂起就多灾多难。我刚进厂当学徒工的时候，就听到一位姓许的老师傅讲述“民国十八年洋车夫砸电车”的故事。
19世纪末至20世纪初，人力车是北京城内主要的交通工具。有轨电车诞生以后，因票价低、速度快、容纳的乘客多，抢了洋车夫的生意，引起洋车夫的不满；1929年10月20日电车公司工会想扩建子弟学校，率领司机、售票员40多人，强占了东珠市口内的铁山寺庙宇，和洋车夫公会发生了矛盾。洋车夫们借机发泄私愤。10月23日深夜，上千名洋车夫聚集到坛根儿(老北京人把天坛东北围墙外一带简称坛根儿)。黎明前，当电车修造厂打开栅栏门，准备发车的瞬间，洋车夫们一涌而入，有的推翻车箱，有的捣毁门窗，有的扒铁轨、拆道岔，顷刻间推翻、捣毁有轨电车63辆，还把八名电车工人被打成重伤。当局出动大批军警镇压，逮捕1200多人(电车公司给南京政府致电说:“逮捕乱徒五百余人”)。其中有四人被杀害，洋车夫公会被解散。那次事件有轨电车被迫停驶了十八天。
捣毁电车属于“外伤”，容易修复。这场大火却把几十辆车化为灰烬。清晨大批上白班的工人进厂，眼见昨天还是光彩照人的新车，一夜之间变成了空骨架，满地堆积着废铜烂铁和烧焦的木炭，惨不忍睹。许多老师傅抱头痛哭。在他们看来，这场大火不仅烧掉了他们辛勤劳动的成果，也烧掉了他们的饭碗。工人们痛心地感到:电车工人要是没有了电车，靠什么养家糊口啊！
坏事变好事
在发生火灾的当天夜里，电车公司接管组的领导接到报警电话，及时赶赴现场，了解情况，指挥救火。于第二天上午八点钟及时召开全厂职工大会，针对职工的各种思想顾虑，明确宣布党的政策:保证减产不减人，不会让工人失业，号召职工化悲痛为力量，尽快把烧毁的电车再修复起来。
解放初期的电车修造厂建在崇文门外法华寺街。设有两座大型厂房，总建筑面积6300多平方米。这场大火只烧了南厂房停放的车辆，北厂房完整无损。因此，工人们解除了思想顾虑以后，很快就掀起了第二次修复百辆车运动。
但是这次修车比前次困难多了。前次车辆的损坏程度并不严重，工人有了积极性，很快就把车修好了。这场大火把车烧得体无完肤，需要彻底翻新。修造厂从建厂起，电车底盘和机电总成部件全部从法国进口，修造厂只负责组装和维修，现在底盘虽然还可以利用，机电总成部件的修复就成了大问题。
机电总成部件中，最难修的是装在机车底盘上的550伏直流电动机，俗称电滚子。最复杂的是滚子芯。每个滚子芯上装有165个六角形的线圈，每五个线圈组成一个“把线”，共有33个“把线”。这场大火烧毁了42辆机车，共有两千七百多个“把线”，共计一万三千多个线圈。这么多的线圈需要修理，靠工人们的双手一支支地缠白带子，何年何月才能完成啊？这就迫使工人们开动脑筋，开展技术革新。他们把上万支线圈都拆下来，剥去残留的外皮，调直烧光的扁铜线，一根接一个地焊接到一起。再由厂办公室购进一台打线机，把多股棉纱线靠打线机缠裹到扁铜线上，成为绝缘的线圈线。电工班有两台大机器，常年盖着苫布，我进厂七年，从来没见过它转动，也不知道它是做什么用的，现在揭开面纱，才知道它是制作“把线”的专用设备。把五股线圈线并排输进机器，三转两转就制成了一个标准的六角形“把线”。一个小时的产量，要让十几名工人用手缠裹白带子一天都干不完，电工们第一次体会到大机器生产的优越性；在这次修复百辆车中，各个工种都解决了许多过去没有遇到过的新问题。这些复杂的技术问题，靠我这支笨拙的秃笔，说也说不清，写也写不明，只能因繁就简，一笔带过。俗语说:“塞翁失马，焉知非福”。一场大火把坏事变成了好事，通过自主创新，锻炼了工人，不仅为第二次修复百辆车树立了信心，也为后续发展创造了条件。当年10月25日超额完成了101辆车。1952年又自主设计制造出52辆8轮气制动机车，1953年还制造出53式拖车。到1957年底，修造厂在册车数达到250辆，是北京有轨电车发展史上的最高峰。因为有了足够行驶的车辆，1955年铺设了从红桥至天桥的第八条有轨电车线路，改善了居住在南城金鱼池一带劳动人民的出行条件。
走向新时代
老北京人把有轨电车叫“当儿当儿车”。它是1922年由北平的政、商合资，用五万五千英镑，从法国电气制造公司购进底盘和机电总成部件拼装的，这种车当时在法国属于落后的车型。司机站着开车，车身启动后，司机不停地脚踩开道铃，“当儿当儿”做响，遇有紧急情况，司机单臂用力绞动手闸刹车，这个工作既要有丰富的驾驶经验，又要有强壮的体力，是一种比较吃力的重体力劳动。
1937年“卢沟桥事变”以后，日本人进驻电车公司充当顾问。他们先后四次强制电车公司购买日本的废旧车辆，把电车修造厂当成他们堆放废品的垃圾站。但是在这次修复车辆中，工程技术人员从废车堆中找出六辆可以拼凑修复的日式八轮气制动有轨电车(见图片)。这种车比法式车先进，结构有些像现在北京行驶的地铁机车。车身比较长，有单独的司机驾驶室，可以坐着开车，刹车靠气闸，大大减轻了司机的体力劳动。因此有条件在1950年培养出第一批女售票员后，又在第二年4月开始培训6名有轨电车女司机。并于当年9月28日结业。10月2日在东单举行开车剪彩仪式。北京市委第一书记、市长彭真同志还为她们驾驶的501号电车题写了车名——“五一劳动号”。
有轨电车在新中国建国初期，做出了重要的贡献。但是它存在着难以克服的缺点。为实现首都公共交通现代化，彭真同志与第一机械工业部部长黄敬同志商定，由一机部帮助北京发展无轨电车。1956年开始试制，经过五个多月的紧张劳动，试制成功。并于当年10月17日凌晨零点20分，夜深人静的时刻，首次试车，从西四出发，顺利到达阜成门，一次试车成功。紧接着投入成批生产。1957年2月26日第一条无轨电车线路诞生。四辆北京自造的“京一型”无轨电车，往返于北池子至阜成门之间。
为了迎接新中国建国十周年大庆，1958年8月22日，北京市第三届人民代表大会第一次会议作出决定:“为了城市改造的需要，要在1959年10月以前，将城内有轨电车轨道和外城蒜市口至菜市口的一段轨道全部拆除。改行无轨电车和公共汽车”。
1959年3月9日深夜架线工人仅用四个多小时，就拆除了由西直门至西单的有轨电车架空线，架好了无轨电车架空线。10日清晨，由前门经西单、新街口至西直门开通了5路无轨电车。由前门经东单、北新桥至东直门开通了24路公共汽车。一夜之间，在北京内城有轨电车消失了踪影。
1966年5月6日，停驶了永定门火车站至北京体育馆的最后一段线路。北京的有轨电车从1924年12月17日在前门举行开车典礼算起，到最后一段有轨电车线路停驶，前后经历了40年4个月零20天。至此，完成了它为首都北京人民服务的神圣历史使命。由无轨电车、公共汽车、地铁和城铁从多方面接续发展。使首都北京的公共交通事业更加欣欣向荣。(本文有关电车历史的档案资料均由电车公司史志编辑徐世斌先生提供)
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