京张筑路背后的列强纷争

    1840年鸦片战争后，尤其中日甲午战争后，西方列强掀起“瓜分”中国的狂潮。他们强占租借地、划分势力范围、攫取铁路修筑权和矿山开采权，致使中华民族的危机日益严重。

    维新派代表人物康有为等发动“公车上书”，提出变法图强的主张，修建铁路即其“立国自强”大计之一。清政府也开始认识到铁路在经济、政治、军事诸方面的重要作用。清光绪二十一年（1895年）7月19日上谕宣称要“力行实政”，首要的就是“修铁路”。在英国、俄国争夺中国北方铁路修筑权的过程中，清政府借助英国的势力抑制俄国，并于清光绪二十四年（1898年）5月，照会两国驻华公使，申明：“扬子江一带、长城以北乃中国土地，权在自主……将来中国设或欲造某处铁路，应由中国自主。”

    清光绪二十五年（1899年）前后，山海关内外铁路总工程师英国人金达，草测北京至张家口段铁路，引起英国与沙俄争夺对内蒙古地区的控制权。沙俄政府向清政府提出建筑自西伯利亚的伊尔库茨克经张家口至北京的铁路，未获准。清光绪二十五年（1899年）6月1日，俄国又迫使清政府允许，“将来如添造铁路，由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，设或有托他国商办造路之意，必应将此意先与俄国政府或公司商议承造，而断不允他国或他国公司承造”。

    八国联军入侵之后，清政府与英国订立《英国交还关内外铁路章程》、《关内外铁路交还以后章程》。英国又取得新的铁路权益：在离关内外铁路的关内段80英里之内，凡欲新修铁路，均应由中国北京铁路督办大臣承修；北京或丰台至长城向北之铁路，其承修权“不得入他人之手”。对此，俄国驻华公使随即向清政府提出抗议。此时，比利时以天津至保定铁路为卢汉铁路支线为由，要求承办。法国以承办卢汉铁路的比利时国公司借用法国款项为借口，也出面干涉，迫使清政府向英国交涉，将《关内外铁路交还以后章程》中有关延展支路的条款修改为：“自北京以北各支路，并由北京至张家口之铁路，应归中国政府造办，外国不得干预，只用中国资本，不用外国资本，并不得以此路并进项作为外国抵押借据。”

    清光绪二十八年（1902年），清政府设立铁路矿务总局，颁布《矿务铁路公共章程》。清光绪二十九年（1903年），复设立商部，颁布《铁路简明章程》。允许国内商民兴办铁路。商人李明和向铁路矿务总局呈请集资修筑北京至张家口铁路，继而商人李春亦请求承办，清政府均以“该商股本不可恃”，予以驳回。是年9月，御史瑞琛再次奏请允许商办京张铁路，同样被予以驳回。自此，官办京张铁路提上了议事日程。

    直隶总督兼关内外铁路督办大臣袁世凯和会办大臣胡燏棻建议，提拨关内外铁路余利官办京张铁路。而此款存于英国汇丰银行，控制在中英银公司手里。按原约规定，提用时须双方协商。清政府派道员梁如洁与中英银公司磋商。中英银公司代理人顾璞坚持京张铁路是关内外铁路延长线，须聘用英国工程师主持，否则不准提拔余利款。俄国得知此事，其驻华公使立刻出面反对，并以清光绪二十五年（1899年）清政府作出的“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”的承诺为由，要挟清政府。英俄双方相持年余，英国为排挤俄国在华北的势力，遂采取向清政府让步的策略，同意清政府自清光绪三十一年（1905年）起，提用关内外铁路余利，自行修筑京张铁路。俄国也以中国不聘英国人参与修筑而默许。清政府与中英银公司议定，先拨存备仅6个月的银款本息，其余可按年提拔余利，并由清政府声明不用外国工程司，由中国人自己修建，以示与他国无关。

    清光绪三十一年（1905年）2月，清政府批准了铁路大臣袁世凯和会办大臣胡燏棻关于官办京张铁路的奏请，5月在天津设京张铁路总局，任陈照常为总办，詹天佑为会办兼总工程司，负责设计施工。

    袁世凯，胡燏棻宫奏准的京张铁路修建方案为：北京至张家口相距400余华里（200公里），约需500万银两，4年建成；每年从关内外铁路提拨100万银两，及400万银两；此外，还可提用庚款（庚子赔款）赔偿关内外铁路财产损失的80余万银两。

    自清光绪三十一年（1905年）10月2日，京张铁路正式开工，至1909年8月11日，詹天佑同铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨，总长201.2公里，“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”的京张铁路全线竣工。比预计工期提前2年，经费结余28万两白银，全部费用只有外国承包商索取价格的五分之一。可谓花钱少，质量好，完工快。京张铁路可谓是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。