北京再定道路红线

 　　目前在国内很多城市道路红线设置的问题是缺少交通精细化的设计。国外很多城市都比国内做得精细。比如日本的城市道路，在道路红线精细化的条件下，虽然他们的很多道路都很窄，但是由于规划和管理合理，基本上能够满足机动车、非机动车、行人等各类交通主体的出行需求。

　　■道路红线随意改变，北京市老城区遭到严重破坏

　　如今站在北京鼓楼上眺望四周，北京老城区内大片绿树成阴的胡同、四合院等古建筑已经大部分被拆，只有在鼓楼和什刹海地区还能找到一些老北京的感觉。在北京市前门等其他一些地方，虽然也残留一些古建筑和胡同，但是在其他现代化建筑和交通拓展的冲击下早已变得七零八落。

　　除了房地产开发，道路红线的缺失和随意改变，是北京市老城区遭到严重破坏的一个重要原因。著名古建筑学家、国家文物局专家组组长罗哲文告诉记者，道路红线是城市规划建设的一个重要概念，也是地面建筑和道路新建及改造的参考标准。罗哲文今年已经86岁了，多年来他和国内众多专家一直在为北京市老城区的保护奔走和呼吁。

　　“道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线。通俗一点讲就是盖房子时，只要超出规定道路红线，房子就属于违章建筑。这一概念，自城市规划学科建立起来就已经形成。”上海市道路交通中心专家韩胜风告诉记者，红线内的用地包括车道、人行道、绿化带、分隔带四部分。在规划城市道路红线时，应根据交通规划、绿地规划和工程管线规划，确定道路红线的大致宽度，以满足交通、地下管线、绿化、建筑景观等的要求。

　　“在总体规划道路红线的宽度时，现在一般根据道路的等级来确定道路红线。因为不同等级的道路由于交通流量以及综合功能不同，会有不同的要求。目前在我国，城市道路等级一般分为四级：即快速路、主干道、次干道、支路。其中，快速路道路红线两线之间的宽度为50米；而城市主干道为40~60米；城市次干道为24~40米；城市支路为15~24米。”同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿在接受记者采访时表示，这只是一个整体的情况，现在制定城市发展的详细规划时，一般还会根据毗邻道路用地和交通的实际需要确定道路的红线宽度。

　　韩胜风告诉记者，一旦道路红线划定，除了地下管网、管线和必要的地面交通标志设置以外，任何建筑都不得侵犯道路红线，而道路建设也不得越过道路红线。另外，道路红线一经确定，就相当于一条法律，不能随意变迁，它至少要能够满足一座城市20年发展的需要，而有些主要干道，则应该作为一种长期的标准予以固定下来。

　　比如，目前北京市正在规划建设的东起石景山区古城南路、向西一直到门头沟区三石路、道路全长约6.4公里的长安街西延工程，其规划道路红线最宽处达80米，六环路以西的部分规划道路红线为60米，无论是道路建设还是两边的地产开发，都不得越过这个红线，并且这个红线也将保持长期的稳定性。

　　■北京重新研究道路红线，是古城保护的需要

　　“如果道路红线经常变动，道路两侧的很多房子就会反复拆建，这不仅增加了城市建设的成本，也会增加很多矛盾。”韩胜风说，因此确定道路红线时，要避免两种不良倾向，一是担心拆迁损失，将红线定得过窄，结果造成道路建成不久，就无法满足交通发展的需求，二是将红线定得过宽，造成城市用地的浪费。

　　因为交通压力巨大，北京很少出现道路红线划定范围过宽而浪费城市用地的情况。现在对北京而言现实的问题是，随着很多道路宽度的不断扩展，它们纷纷越过了原来道路红线的限制。

　　近些年，北京市一直在持续进行老城区的改造。但是在一些不能扩建道路的历史街区，随着道路红线的突破，大量的古建筑就迎来了灭顶之灾，不得不面临被拆除的命运。

　　北京很多古建筑和胡同的消失与道路红线的缺失或者设置不合理有很大的关系。“有时你看着一些有重要历史价值的古建筑、胡同，它们要么处在道路红线之内，要么周围还没有道路红线的设置，这样它们遭到拆除时，文物保护人员几乎是束手无策。”罗哲文说。

　　不过这次，北京市的古城保护从规划建设方面再次迎来了一次转机。10月21日，北京历史文化名城保护委员会正式宣告成立。中国科学院院士、中国工程院院士、著名建筑学与城市规划专家吴良镛等一批国内文物和建筑界的权威专家也成了委员会重要的专家顾问。

　　值得注意的是，此次成立大会上有关领导宣布将重新研究北京市功能核心区的道路红线，按照现有胡同肌理、街道走向等进行重新完善和科学规划道路红线也成了北京历史文化名城保护委员会的重要使命。

　　“北京现在重新研究道路红线，既是北京市交通发展的需要，也是古城保护的需要。”罗哲文表示。

　　中国科学院院士、中国工程院院士、著名建筑学与城市规划专家吴良镛对记者表示，以前因为对北京老城区古建筑的保护意识不强，北京市在划定道路红线时往往就忽视了针对老城区古建筑和胡同的保护，结果导致老城区一些道路红线划得过宽，因此在道路改扩建时对古建筑和胡同的破坏也就比较严重。

　　“这些年，随着北京市古城保护意识的增强，城市建设和古城保护之间的矛盾变得越来越尖锐，重新划定北京市的道路红线已经是势在必行。在北京市老城区，哪些胡同能加宽、哪些胡同必须严厉坚持现状需要进行重新界定，道路红线重新划定以后，盲目加宽胡同、拆房修路的问题有望得到缓解，这对保护北京古建筑和胡同将会起到积极的作用。”吴良镛说。

　　■苏联专家帮助北京市划定道路红线

　　北京在城市的规划建设上划定道路红线已经具有几十年的历史了。国家住房和城乡建设部原城市规划司副司长、中国城市规划设计研究院总规划师王景慧告诉《北京科技报》，北京市的道路红线规划主要是一五计划期间从苏联学来的。1955年，苏联专家还帮助北京市进行了道路红线的划定，随后北京市进行了一些道路的改扩建，并修建了一些新的道路，但是由于有些道路红线没有结合北京旧城的实际，损坏了很多胡同的肌理。

　　“北京市一五计划期间的道路红线，主要考虑交通问题，而对城市的综合功能以及历史文化的保护考虑不够。另外就交通方式而言，当时只考虑到机动车，而对于地铁以及其他轨道交通考虑不周。因此导致后来出现了很多问题。”王景慧说。

　　“朝阳门到阜成门，是一条北京主要的文化街道，有非常多的文物古迹，也最能体现北京城市特色。目前北京朝阳门到东四就按照一五计划规划的道路红线进行了拓宽，而剩下的东四到阜成门还要不要按照原来的道路红线走则成为一个讨论的焦点。据我了解，很多人不赞同该条路继续按照原来红线进行拓宽，以保留原有的城区风貌。”王景慧表示，北京市其他一些重要的历史街区目前也都存在和东四至阜成门一样的情况，如果按照道路红线进行拓宽，那么整个街区的历史风貌和格局就会消失。

　　“因此，这些地方以前设定的道路红线现在需要予以重新调整。”王景慧说。

　　不过清华大学建筑学院副院长、教授毛其智在接受记者采访时表示，当时北京市的道路红线设置出现问题并不完全是苏联专家的责任。“实际上，苏联专家对北京市道路红线划定所起的作用并不大。”毛其智说，1958年中苏关系恶化以后，苏联的专家都已撤走，北京市道路红线也主要是国内专家做出的。

　　毛其智透露，其实，苏联专家帮助北京市规划道路红线也不是北京市首次划定道路红线，早在解放前的二十世纪30年代，北京市的城市建设规划就已经实施了道路红线的做法。并且在此后，一些传统的道路红线一直沿用了下来。毛其智曾经多次参加过北京市城市规划的有关修编，他对记者表示，其实，近些年，北京市在进行城市发展规划时也一直都有道路红线的划定，这也是进行城市规划的重要基础条件。

　　毛其智告诉记者，在城市规划中，除了道路红线，还有一个建筑红线的概念，它们都是城市建设中的两条重要规则，有时道路红线与建筑红线相重合，但是有时由于景观等一些其他需要，建筑红线就会与道路红线出现不一致的情况。“北京市近些年的规划都有严格的建筑红线和道路红线，现在北京市出现问题主要是在实际建设过程中让原来的规划变了样。”毛其智说，目前国内的法制体系不完善，造成了对道路红线及建筑红线的突破。

　　“北京最主要的问题是目前很多房屋以及道路等基础设施的建筑根本就不按城市规划办事，另外，有些项目虽然是根据城市规划在做，但是变动的随意性很大，并且常常没有经过必需的法律程序，虽然现在有些项目在建设以前也有公示，但是很多都是流于形式，触及问题实质的很少。”毛其智表示。

　　■国外历史街区从来就没有因为要保障交通而拆迁

　　罗哲文建议，北京市这次研究道路红线一定要坚持北京市的历史文化名城定位，然后根据具体情况确定道路红线的具体问题，对于鼓楼地区、天坛周边、砖塔胡同、国子监、烟袋斜街、前门和锣鼓巷等地方，一定要根据胡同保护的尺度和价值的大小具体划定道路红线，绝不能因为要保障交通，就将这些房子都拆了。

　　“在罗马、巴黎，他们的很多历史街区几百年以前就形成了，从来就没有说因为要保障交通而拆了，在这些地方，他们一般都是实行交通管制的方法，他们的经验值得我们好好借鉴和学习。”罗哲文表示，虽然罗马和巴黎的老街道和老建筑得到很好的保护与他们的砖石建筑具有很大的关系，但是主要还是他们良好的保护意识造成的。比如在法国巴黎，为了保护老城区，当地政府干脆建了一座新城。

　　罗哲文说现在北京意识到自身文物和历史价值的重要性，对老城区进行保护，虽然是亡羊补牢，但还不太晚。

　　“现在重新研究道路红线，正是一个很好的机会。”罗哲文认为，对于北京市一些不能改变的胡同、街巷，也都需要有严格的道路红线限定，如果这些地方的道路不能满足现实的交通需要，可以根据实际情况对交通采取单行线或者绕行等不同的措施。

　　陈小鸿告诉记者， 目前在国内很多城市，道路红线设置的问题是缺少交通精细化的设计，目前国外很多城市都比国内做得精细。比如日本的城市道路，在道路红线精细化的条件下，虽然他们的很多道路都很窄，但是由于规划和管理合理，基本上能够满足机动车、非机动车、行人等各类交通主体的出行需求。日本公共交通的蛛形网络减小了路面交通压力，而东京中心区的交通枢纽站，地铁、电车、城郊电车或新干线，大都在站内就可实现换乘，不少车站的出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流的二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

　　“解决北京的古城保护问题比较复杂，也是一个较长的过程，它不仅仅是道路红线划定这样的一个技术上的问题，而且是需要从整体上予以考虑的问题。”毛其智说对于当前北京市发展与古城保护出现的激烈矛盾，需要多方面努力予以解决才能有所改善，也不可能一下子就做完。“北京市这次重新对道路红线进行研究，是为了对北京市的城市规划进行调整，从而让规划变得更为合理。”