（何籽/图）
仅距180米，一座轨道高架桥将“飞夺”颐和园美景。三年暗战，居民不知情，文物局缄默，工程悄然动工。再过一年半，这条轨道就将试运营。
你坐在电车上看风景，一路看尽香山的山形翠色、玉泉山的塔影湖光、颐和园的皇家气魄，这听起来很美。可是，“风景”本身或许不会这么认为。
在成为世界文化遗产十五年之后，中国规模最大、保存最完整的皇家园林颐和园迎来了一个不速之客。一座离地近10米的高架桥即将飞架颐和园东南隅的昆玉河。
这是一场传统与现代的较量。
一名居民的发现
2013年2月24日，站在颐和园万寿山的最高点佛香阁上，东南望，若非雾霾阻隔，王彬隐约可见四公里外怡丽北园的那排蓝色六层小楼，那是他在北京生活了14年的小区。
14年里，这位武汉大学经济学博士和小区的其他居民一样，已经习惯了与这座年逾两个世纪的园林的相望。然而，这个冬天，他发现事情正在起变化。
距离颐和园南墙仅约一公里的怡丽北园北侧，原来密布的上百棵雪松不见了。2013年初，这一发现让王彬有些惊讶。他从移树的园林工人那里得知，此地即将修建一条高架轻轨。
这段高架是北京轨道交通西郊线的一部分。北京市规划委员会（以下简称北京规委）的公示显示，全长9.4公里的西郊线西起香山、东至巴沟，连接颐和园、南水北调公园、玉泉山、植物园、香山等景点，有地面线、地下线和高架段，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游线路。
“之前只是听说要修地铁，但不知道怎么会改成了高架？”王彬说。事实上，关于高架的描述隐藏在北京市规委公示的一句话里，“在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京密引水渠进入巴沟路。”隐约见“上跨”字眼，连高架桥的字样都未出现。
多方打听之后，王彬发现，“甚至连居委会和街道办都不知情”。
海淀区原人大代表、空军指挥学院退休教授李小溪敏感地发现，更大的影响在颐和园。常识告诉她，颐和园是世界文化遗产，世界文化遗产周围附近是不允许建设与遗产风格不协调的建筑的，“而西郊线中段和东段距离颐和园南墙仅有几百米。”
李小溪将情况反馈给海淀区人大和北京市的政协委员，立即得到响应。2013年年初的北京市两会上，三位政协委员和人大代表提交了相关建议。
建议称，在世界文化遗产周边近距离处修建高架轻轨与该景区风格极不协调，是与世界文化遗产保护的要求不相符合的。
“我很着急。”李小溪说，按规定，对于人大代表、政协委员的建议提案，市政府可在三个月内答复，而颐和园周边一个个裸露黄土的树坑表明，工程已经动工。
从2013年1月起，王彬亦开始频频给北京市各部门写信，颐和园管理处、北京市文物局、发改委、规委、北京市政府、海淀区政府……“我不知道哪位领导分管，就给所有的主任、副主任、局长、副局长们都写了信。”
一百多封信发出后，得到的反馈让王彬更加坚信，这条线路有问题。
最高9.5米，仅距180米
“大吃一惊”，是王彬近来频频使用的词汇。
2013年2月下旬的一天，王彬接到了颐和园管理处的回电。该处一位负责文保工作的周姓负责人称，北京市规委曾于2011年就西郊线的走向问题征求过颐和园的意见，当时颐和园明确反对。
南方周末记者随即核实，颐和园管理处回复称：“当时园方的意见是，从世界文化遗产保护的特殊性角度出发予以综合考虑，但到今天为止，没再接到任何关于西郊线建设形式的通知。”
而已然开工的事实表明，颐和园的意见如石沉大海。
1998年，在颐和园申报世界文化遗产的文本中，中国政府明确承诺将颐和园周边划分出核心保护区、建设控制地带、外围缓冲区三级保护区，总范围为颐和园墙外三公里的区域。
之所以如此，是为保护遗产周边的自然、历史文化环境与视觉通道。颐和园总工程师兼副园长高大伟曾指出，颐和园的借景素为中国传统造园艺术的典范，当年，颐和园西向的借景层次为：远借香山静宜园的山形翠色、隐约楼台，中借玉泉山静明园的塔影湖光、趵突泉流，近借玉泉山与颐和园之间的稻田绿畦、蜿蜒玉河，南向则为一望无际的绿野田畴，长河如带。
到二十世纪末，颐和园的借景已饱受摧残。周边高层建筑渐次立起，万寿山东南方向开敞的视野屡被切割。为此，2011年，海淀区甚至投入30亿元整治颐和园周边环境，并搬迁了违章建筑较多的六郎庄。
依据联合国教科文组织提供给南方周末记者的颐和园申报申报世界文化遗产文本，建设控制地带作为颐和园的重要保护层，可进行绿化和消防通道的建设，必要服务设施的高度、设计、面积及建筑形式都必须遵守严格的规定。
“若高架桥等建设位于颐和园缓冲区，则需要进行影响评估，经主管部门审批方可开工建设。”历史遗产保护专家、同济大学城市规划系教授张松说。
南方周末记者从北京市发改委获悉，此段长780余米的高架，最高点距地面9.5米，最高点距离颐和园南墙1.5公里，高架落地点距离颐和园南墙最近处仅180米。对比线路走向图和颐和园保护范围图即不难发现，高架桥不仅经过了颐和园的缓冲区，而且穿越建设控制地带。
而据南方周末记者调查，2009年12月底，西郊线工程总体设计评审会召开。会上，北京市规委负责人曾要求建设单位在初步设计审查之前，组织完成景观专题和文物影响评价专题并应通过专家评审。
北京市发改委的回复称，负责建设的京投公司曾委托清华规划院对西郊线全线景观进行分析研究，研究结论称，该段高架距离颐和园较远，对颐和园景观无影响。然而，同样由该委批复的《北京现代有轨电车西郊线工程可行性研究报告》称，颐和园佛香阁对高架轨道的可见度影响为中等，并建议沿四环路北侧的城市绿带内，种植高大乔木林带，以削弱对景观的影响。该报告的结尾亦称，西郊线所经区域为北京文物“三山五园”保护的核心区，工程建设对文物保护难免产生影响，为减少遗憾，建议请相关专业部门开展工程建设对文物保护的影响的专题研究。
对于文物影响评价，南方周末记者从北京市发改委得到的答复是，历次会议，文物部门都没有表达反对意见，但该委未能出示书面意见。南方周末记者亦致函北京市文物局，但截至发稿时，仍未获回应。
一度改线，越改越近
西郊线的走向并非一直如此。2009年4月和6月，西郊线曾两次进行环评公示，并召开了公众参与座谈会。与现在线路相比，彼时经过距离颐和园较远的闵庄区域，但仍经过外围缓冲区。
而到同一年11月，该线路确定变更，转走颐和园。“市领导的意思。”一位不便透露姓名的北京市官员如是解释线路改变的原因。
北京市规委一位负责人此前曾介绍称，西郊线走闵庄路和走颐和园这两个方案最初就有，但各有利弊。走闵庄路能给附近居民带来交通便利，但削弱了旅游观光功能；走颐和园则能充分凸显其观光性质，但也不免遭遇客流淡季。
公开资料显示，经过闵庄区域的西郊线，文物部门确曾参与表达意见。当时北京市文物局曾向国家文物局发出《关于北京轨道交通西郊线建设项目的请示》，国家文物局的意见之一即为：应就工程可能对文物保护单位，特别是颐和园文物本体及其环境景观产生的影响进行评估，并提出降低影响的措施。
但对于目前直接经过颐和园的方案，北京市文物局的态度仍不得而知。南方周末记者亦致函北京市规委，但截至发稿时，规委依旧缄默。
2013年3月1日下午3点，怡丽北园小区居委会办公室里，一场关于西郊线的座谈会正在进行。参会的一方是怡丽北园小区的居民代表，另一方是海淀区重大项目办公室召集的西郊线设计、建设、环评单位的负责人，没有文物部门的人参会。
此时，怡丽北园共计360户居民中，已经有287户签名反对。“此建设方案我们居委会、街道办及居民从没有见到规划设计部门做过环境评估及群众听证会。我们坚决不同意该段线路采用高架桥的方式。”
“你们有没有进行过环评？”居民代表、解放军军事交通运输研究所原总工程师孟繁富忍不住向在座的领导们发问。他得到的答复是，环评正在进行之中。
“工程都已经开工了，却还没有环评。”这样的答复让他觉得可笑。此时，距离交通运输部环境保护中心通过招标获得走颐和园线路的补充环评资格已逾一年。此前，该项目的环评由中国铁道科学研究院负责。
“我们并不是反对整条线路，只是不明白，为什么不能修到地下？”李小溪说。
北京市发改委的回复称，曾就设计单位四环路段高架、地下和地面方案进行过比选。高架方案之所以胜出，是由于其乘客观景效果好，投资低，且工期短。与地下方案相比，高架的土建投资仅为1.1亿元，而地下为3.78亿元。
对于这样的解释，李小溪并不满意，“光考虑看风景，却没有考虑对风景的影响”。
同济大学教授张松认为，对于此类建设项目的文物影响评价，国内做得比较不到位，“要么不做，要么简单走过场，或者是只考虑游览线路上的观赏景观情况，不太考虑在遗产地内观看到这个新建筑和设施的状况与感受”。此前，张家界景区内的观景电梯就被联合国教科文组织警告过。
时间已然紧迫，北京市重大项目办公室的资料显示，一年半后，西郊线就将试运营。
（应采访对象要求，王彬为化名）
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