城墙下面跑火车，这条铁路的修建独一无二

主讲人：赵振华，网名“一把驳克枪”。退休前从事企业管理工作40年，是地道的老北京人（在北京居住了十余代、四百年）。受家庭熏陶，他从小喜欢北京文化，近30年来收集老北京照片一万余张、老北京歇后语近千句、老北京俗话近千句、老北京歌谣数百首。每周六晚上8点，赵老师准时在旧京图说读者群开讲老北京。

1.

朱启钤大力宣传环城铁路的好处

 

上期最后说到朱启钤向袁世凯大总统呈送了《京师环城铁路勘定路线并修改瓮城情形绘图呈请钧鉴文》，袁世凯批复同意建设京师环城铁路，但由于政府资金短缺，需要自行筹集资金建设铁路，运营盈利后再将欠款补上。朱启钤了解当时国民政府的财政状况，去年提出改造正阳门的交通同样是在社会上筹集资金，所以这次朱启钤安排交通部下发文件，由京张铁路局牵头筹款并负责北京环城铁路的设计和修建。朱启钤一再叮嘱下属，从设计上要考虑尽量节省资金，在施工中尽量节约原材料，缩短工期来减少支出。

 

吸取改造正阳门时群众不理解的前车之鉴，朱启钤安排专人写了一篇名为《说环城铁路》的文章，刊登在京都市政公所办的刊物《市政通告》上。这篇文章详细解说了环城铁路的好处：一条环城铁路把原有的三条铁路连接起来的同时，又把北京的各个城门连起来，将大大改善北京的交通。到时候，“无论挨哪个城门近的，都可以就近上下车，使一般市民都可以享交通便利的幸福。”同时也给坐火车进北京的人和坐火车离开北京的人提供了方便，等环城铁路建好后，大型笨重的货物可以通过火车送到北京的各个城门，既省时省力又省钱。这篇文章为京城市民们描绘了一幅环城铁路修好后的美好图景。文章不但用词浅显，通俗易懂，而且还很有感染力。朱启钤之所以颇费心思地向市民们宣传环城铁路的好处，就是希望得到广大市民的理解，使环城铁路能够顺利建设。

 

2.

“官荒地”上建环城铁路

1910年的西直门火车站

1915年4月28日，环城铁路办事处在京张铁路的西直门站成立。京张铁路局的副总工程师也就是现在的工程师陈西林负责工程修建，并给这条铁路取名为京师环城铁路。柴俊筹等技术人员进行勘测设计。

陈西林为了落实朱启钤的指示，多次到现场实地勘测路线、测量距离、计算成本后，向交通部提出设计方案：从起点西直门站，沿着北京内城的北城墙与护城河之间的“官荒地”，顺着城墙往东，经过德胜门、安定门在东北角楼处往南拐，经过东直门、朝阳门到东南角楼往西拐，并入京奉铁路(今京沈铁路)。所谓“官荒地”，即属于国家的闲置土地，既没种庄稼，也没有其它建筑。建铁路占用这些土地不会产生拆迁费用，上面如果有临时搭建的房屋也属于违建，无需给予补偿。

1880年在东直门外边从北往南拍的照片，远处是朝阳门的箭楼和瓮城，护城河与城墙之间就是北京内城东侧的官荒地。

1870年在崇文门外从西往东拍摄的照片，远处是内城东南角楼，城墙与护城河之间的是内城南侧的官荒地。

这是在阜成门外从北往南拍摄的照片，城墙与护城河之间走骆驼的这条土道就是北京内城西侧的官荒地。

在安定门外从西北往东南拍摄的照片，远处是内城的东北角楼，城墙下面的绿树杂草就是北京内城北侧的官荒地。

 

同时，陈西林在给交通部提出的设计方案中详细写出，将德胜、安定、东直、朝阳四门的瓮城两侧的月墙拆除，仿京奉铁路过崇文门瓮城取直线的方案，但是对于拆开的城墙都不砌涵洞也不再恢复了。这样施工既可以节省建筑成本，还能保留各城门的城楼、箭楼。交通部审核后认为方案可行，经大总统袁世凯批准后即可施工。

 

1915年6月16日破土动工，果然环城铁路的建设非常顺利，仅用了半年时间，12月24日工程如期竣工，1916年1月1日正式通车。

 

1916年1月4日下午二点多钟，熙熙攘攘的正阳门东火车站里迎来了多位衣冠楚楚派头十足的先生，他们被人群簇拥着走向月台，站在人群正中的就是时任北洋政府内务部部长的朱启钤，他身旁的则是内务部次长沈铭昌、交通部刘吉六秘书，及京奉铁路会办徐廷爵、京张铁路的处长陈焜亭等人。此次他们来到正阳门东火车站主要是为了检查、验收新建好的环城铁路。经过检查、验收，工程质量良好，具备使用条件，中国第一条城市铁路——环城铁路就这样完成修建并投入了使用。

 

3.

《说环城铁路》成为现实

 

这条新铁路全长12.6公里，新建了德胜门、安定门、东直门和朝阳门四座车站，并且在四座车站都修建了货场，为了使这条"官款官办"的环城铁路发挥最大限度的作用，仅各车站铺设的岔道铁路的总长度就达到了13.5公里。在未修环城铁路之前，像从京张铁路运来、需要转运到东北或南方的货物，都需先存放在西直门外的货场内，等待用马车倒运至前门东或前门西火车站，西直门货场里常常“货满为患”，货主们都为自己千里迢迢送来的货物没地儿存放而发愁，前门西火车站、前门东火车站也经常出现这种情况。

 

西直门火车站的站台上人货混杂。

前门西火车站人满为患、车满为患。

前门东火车站的货物堆积如山。

 

环城铁路建成后情况有所改善，货主可以利用环城铁路，在西直门不卸货，直接送抵前门，然后通过京汉铁路或京奉铁路运往全国各地。环城铁路大大提高了北京的物资流通速度。旅客出行也便利多了，尤其是居住在东城和北城的人们，可以快速搭乘火车，而且换乘京张铁路、京汉铁路或京奉铁路也比较方便。再有就是北京环城铁路采用的不是窄轨的小火车，而是1435毫米的标准轨距，直到现在，1435毫米的轨距仍然是全世界的统一标准。

 

同年3月，也就是1916年3月，京绥铁路(今京包铁路)的旅客列车始发站也从西直门车站改在了北京前门东站。但是环城铁路的修建也彻底破坏了北京内城的结构和完整性，拆除了四座城门的瓮城和闸楼，还在两座内城角楼旁的城墙上挖了四个走火车的洞。

这是没建环城铁路之前从东向西拍摄的德胜门完整的箭楼、城楼和瓮城。

环城铁路通车之后的德胜门。照片是从北向南拍的，照片左侧是德胜门火车站的站房，中间那段发白的城墙是原来的瓮城城墙，右侧是德胜门城楼，快要坍塌。1921年，为了避免城楼倒塌砸到人，北平市政府就把它拆了。

从西南朝东北拍摄的德胜门箭楼和下面的铁路，可以看到建铁路只是拆除了瓮城，并没有破坏瓮城里的真武庙，甚至铺设的几条铁路岔线都避让开了清朝乾隆年间修建的德胜祈雪亭（照片右边就是祈雪亭）。

1910年从东北向西南拍摄的安定门箭楼、城楼和瓮城。

这张照片是在安定门箭楼的城台上朝东南方向拍摄的。照片左侧的安定门火车站站房，发白的那段城墙是拆除瓮城留下来的痕迹，右侧是安定门城楼。

这是从南向北拍摄的安定门箭楼背面，照片下方可以看到完好无损的真武庙和新建的环城铁路。

铁路再往东就到了内城的东北角楼，按照设计，并没有破坏角楼，而是在角楼的两侧开挖了两个可以通过火车的涵洞。这张照片是从东南向西北拍摄的靠东南的涵洞，在照片上还可以看到角楼外侧铺设了一条铁路岔线。

这是1911年从南向北拍摄的东直门箭楼、瓮城以及闸楼。

这是在东直门外从东南向西北拍的照片，左侧是东直门火车站的站房，站房前面的铁道下边是东直门南水关，右侧是东直门城楼。

这是在东直门南侧的城墙上从西南朝东北方向拍的东直门箭楼的背面，照片斜下方是环城铁路，照片左侧远处的建筑是京师自来水股份有限公司的水塔，它是从1910年开始为北京城里供水的。

从北向南拍摄的朝阳门的箭楼、城楼和瓮城。

照片左侧是朝阳门火车站，右侧是朝阳门城楼，中间白色的城墙是瓮城的痕迹。

这是在朝阳门南侧城墙上从西南向东北拍摄的朝阳门箭楼背面，下面是环城铁路，照片上看得很清楚，朝阳门箭楼后部两侧建的是与其它三座箭楼不一样的“之”字形砖蹬道。

主讲人 | 赵振华（一把驳克枪）

音频整理 | 亮亮

文字整理 | 珊水桃源