史上“最牛毕业设计”：师生奋战100天，在校园里造出新中国第一架轻型旅客机

10月25日，抗美援朝纪念日，新中国第一所航空航天高等学府——北京航空航天大学迎来了70周年华诞。作为红色航空工程师的摇篮，70年来北航走出了王永志、戚发轫等89位两院院士，获得了15项国家级科技奖励一等奖。

“落其实者思其树，饮其流者怀其源”。北航人“空天报国”的精神基因，建校伊始已孕育。早在建校初期的1958年，北航学生们就手工完成了史上“最牛毕业设计”——我国第一架自主设计制造的轻型旅客机“北京一号”。当年，北航千余名师生白手起家，鏖战百天，将“北京一号”送上了蓝天。

这份史上“最牛毕业设计”，是新中国的创举，更为我国培养了一大批航空航天人才。

“飞吧，祖国之鹰！这仅仅是开始，有了‘一号’，就会有一百零一号、一千零一号。”1958年9月25日，《北京日报》在报道“北京一号”试飞成功时这样写道。

如今，“北京一号”保存在北航校内的北京航空航天博物馆，事实已经证明，“北京一号”的确是个好的开始，中国航空事业已经实现了历史性跨越，恰如长空九万里，鲲鹏展翅正当时。

师生们在总装车间日夜奋战，组装“北京一号”。

“急需办一所航空大学”

“1936年北洋大学特别机械系挂牌，那时不叫航空系。你叫了航空，日本就要想办法灭你，所以我们的航空系只能隐藏起来，防着日本人搞破坏。”俞公沼在北京航空航天大学（以下简称“北航”）工作、生活了70年，是“北京一号”（原“北航一号”）的副总设计师。说起造飞机，他总禁不住先念叨新中国成立前航空教育的“憋屈”。

北洋大学（今天津大学）是俞公沼的母校。抗战时期，日机在中国上空的嚣张，让俞公沼意识到中国航空工业与列强的巨大差距，这位原本学土木的青年放下图稿笔墨，重新投考，改行进了航空系。1950年6月，俞公沼从北洋大学毕业。

当时，大西南尚未解放，俞公沼和一些同学想投身南下队伍，就在这时，时任天津军管会文教部部长的黄松龄找到他们：“现在国家大局已定，我们开始建设了，工业需要人，航空更需要人，你们就不要走了，留下来吧！”

俞公沼那时并不知道，在他毕业前一个月，中共中央在《关于航空工业建设问题的批示》中提出，除建立航空工厂外，还要成立航空大学。1951年12月，周恩来总理又审时度势地判断：“急需办一所航空大学”。曾经“憋屈”的中国航空教育，即将迎来翻天覆地的变化。

1952年，经过两轮全国院系调整，大批航空精英响应中央号召，汇聚京西柏彦庄，开始了为新中国培养红色航空工程师的创业之举。一时之间，国内八校的航空精英从天南海北奔赴首都，真可谓人才济济，群英荟萃。年轻的俞公沼亦是其中之一。

1952年10月25日，在北京工业学院大礼堂，北京航空学院——也就是今天的北京航空航天大学正式诞生。成立初期，北航没有校舍，柏彦庄的新校址还是一片大工地，师生们不得不处于分散借居状态，一部分人在清华大学（一部），王大昌为主任；一部分人在北京工业学院城内部分（二部），王俊奎为主任；一部分人在北京工业学院西郊分部（三部），程九柯为主任。

由于校园尚未完全建好，1953级新生的入校报到推迟了一个多月。1953年10月24日，飞机系新生李松年拿着报到证来到了北航，一进校门，意气风发的青年就看到巨大的横幅，上面写着“欢迎你，未来的红色工程师”。十几个大字，一下子激荡了李松年的心。与不少同学一样，他选择航空，源于抗美援朝，“我们没有飞机，都是苏联援助的啊，必须要强国，必须要造飞机！”李松年立志造飞机，但他完全没料到，大学尚未毕业，他竟然就有机会亲自参与设计一架真正的飞机。

1957年，一个战天斗地、“人定胜天”的火热年代，俞公沼时任北航飞机设计教研室主任助理。他清楚地记得，当时位于沈阳的第一飞机设计所正在设计歼教1型喷气式教练机，教研室主任徐鑫福和几位教师酝酿，如何将教育与生产实践相结合，开始设想的是把学生放到一所去实习，参加歼教1的生产。可是，反复研究发现，只有毕业班的学生和两三位有指导任务的教师能去，这样的做法固然好，但全教研室几十位年轻教师，这样轮流一遍，至少需要十年，培养人才太慢了！时不我待，大家不约而同地产生了一个想法：为什么不由我们自己来设计和制造一架真正的飞机？

徐鑫福提出这样的设想，是有底气的。这位老航空人早年留学美国密歇根大学，在美国康维尔飞机制造厂和英国格罗斯特飞机制造厂参加过喷气式飞机的设计工作，还是英国皇家航空学会会员。1949年4月，怀着振兴祖国航空事业的强烈愿望，徐鑫福毅然回国，先后在华东军区航空研究室、华北大学工学院工作。

这样的想法亦是大胆的。且不说北航刚刚成立5年，放眼整个新中国的航空工业，蹒跚学步也不过短短几年。新中国成立初期，战争的创伤犹在，航空工业只有为数极少、规模很小的飞机及其配件修造厂。开国大典阅兵式上，可以参加受阅的飞机只有17架，领队的9架战斗机不得不掉过头，飞两遍。朝鲜战争爆发，周恩来总理在一次会议总结中指出，“靠买人家的飞机，搞搞修理是不行的。因此中国航空工业的建设道路，应当是由修理发展到制造”。

1954年，南昌飞机制造厂（320厂）仿制的初级教练机初教-5首飞成功，这是新中国自己制造的第一批飞机。两年后的1956年，歼-5在沈阳飞机制造厂（112厂）诞生，这是我国第一款量产的喷气式飞机。1957年，我国第一种自行制造的运输机运-5定型并首飞。三种机型无一例外，均以苏联飞机为原型，其参照对象分别是苏联雅克-18教练机、米格-17战斗机和安-2运输机。军迷们耳熟能详的开启中国航空新纪元的歼教1，作为新中国自行设计的第一架飞机，飞上蓝天还要等到一年后的1958年。换句话说，1957年的中国上空，还没有一架中国自主设计制造的飞机在翱翔。

现在，北航师生却要在校园内自己设计和制造飞机，真是一个大胆的创举。　　

周恩来特批15万元

“说起来要造一架飞机，谈何容易！”今年87岁的王幼复，是李松年的同届同学，两人均于1958年毕业，不同的是，王幼复学的是飞机工艺，李松年学的是飞机设计。这两个专业，再加上发动机工艺，三个专业的1958届毕业生，是研制“北京一号”的主力，“北京一号”就是他们的毕业设计。

以前，毕业设计都是拿图纸和论文答辩，到了1958届，却要从“纸上谈兵”变为“真刀真枪”地生产实践。所谓“外行看热闹，内行看门道”，内行的北航教师们当然清楚，这不是一件容易事儿，但他们有信心。

徐鑫福的想法一经提出，立刻得到了学校和其他教研室的支持。正值“大跃进”，时任北航党委书记、院长武光对北航大炼钢铁很不赞成，但听说要在北航搞型号设计，跟业务连在一起，当即表示赞同。飞机工艺教研室主任常荣福更是胸有成竹，他鼓励年轻教师：“就由你们这些讲师、助教指导着学生们制造，你们就是总工艺师，总检验师，生产长，各个车间的主任、副主任……”

恰在这时，民航找来了。“他们想搞农业飞机，看北航能否合作，一起设计一架多用途兼顾农业的飞机。”俞公沼告诉记者，双方一拍即合，民航还送来了两台阿伊-14发动机。

1958年2月，中南海紫光阁，周恩来总理认真听取了北航副院长王大昌、沈元的汇报。得知北航准备结合教学和科研，自行设计、制造一架多用途飞机，周总理当即表示“好”，并特批第二机械工业部划拨15万元作为研制经费。15万元，相当于购买一架米格-15歼击机的费用，可见总理对此事的重视。总理要求飞机在1959年5月1日之前上天，但北航师生们主动提出，要在1958年的“十一”前，把这架飞机送上天，为国庆献礼。

3月初，关于制造“北京一号”的电报飞往祖国各地。一纸急电犹如动员令，一下子点燃了北航师生的斗志，正在沈阳、南昌等地实习的北航1958届学生顿时振奋不已。

飞机工艺和发动机工艺专业的学生，分散在沈阳112厂、南昌320厂和北京南苑211厂。他们按照电报要求，纷纷转岗，实习学生变成实习工人，下车间，拜师傅，有的学钣金，有的学铆接，有的学装配，目标只有一个：几个月后回学校，当工人，造飞机。

“我的毕业实习本来是运转一台大型自动液压旋压机，整个机器有一间屋子那么大，刚从苏联进口，工厂里没一个人会用，也没人研究，我的任务就是翻译俄文说明书，把旋压机运转起来，让它投入生产。”在112厂实习的王幼复正在跟大型旋压机较劲儿，电报来了，他马上进入钣金车间，跟着老师傅敲榔头。木榔头一挥就是一整天，3月的沈阳，大风扇吹着，依然挥汗如雨。王幼复告诉记者，起初，师傅们担心这些天之骄子眼高手低，教他们耽误生产，因为工厂是计件工资，每天都有定额任务。没想到，最后大学生们个个都达到了三级工水平，不仅没耽误生产，还给师傅们增加了不少产量。

与此同时，飞机设计专业的百余名学生，正在沈阳第一飞机设计所和南昌320设计所等实习，参加歼教1等飞机的设计工作。一声令下，百余名学生匆匆赶回北京。同是飞机设计专业的李松年，情况有点特殊，他当时没有和其他同学一样在设计所实习，而是在飞机结构强度教研室。这个教研室是北航新成立的，1957年底，李松年等5位同学调入教研室，按照研究生培养要求上课，用现在的话说，大概相当于提前读研。研究生课程念了三个月，“北京一号”急需人才，李松年等立即停止上课，成为设计队伍的一员。

此时，“北京一号”的总体设计方案和设计人员分工已经基本确定。早在1957年底，飞机设计教研室的张克明和吴崧两位老师，就分别设计了两个多用途飞机的方案，经过讨论评比，采纳了张克明设计的前三点下单翼方案。所谓“前三点”，是指起落架的三个轮子中，一个轮子安装在机身前部，两个轮子对称安装在飞机重心后面，与之相反的是后三点式起落架。现在的大多数民航客机，采用的都是前三点式起落架。所谓“下单翼”，是相对“上单翼”而言，机翼安装在机身上部的，称为上单翼飞机，机翼安装在机身下部的，称为下单翼飞机。我国自行研制的C919大型客机，就是下单翼飞机。

人员分工方面，考虑到以培养学生为主，除了担任总设计师的徐鑫福43岁，资历深厚，其他教师都是工作没几年的年轻人，有的甚至是1957年毕业留校的，仅比学生们早一年。这是一个前所未有的年轻设计团队，同为31岁的俞公沼和张克明分别担任副总设计师和主管设计师，其他教师则带领毕业班学生，分为总体设计组、机身组、机翼组、起落架组、动力组、操纵系统组、设备组、机身强度组、气动组等十几个小组。

离国庆节只剩半年时间，从沈阳、南昌赶到北京，学生们没来得及喘口气，立即投入设计工作。谁知，埋头苦干一个多月后，一个难题出现了：由于很多设计中的材料欠缺，具体设计中的飞机结构重量“超重”，要想减重，就难以满足多用途飞机的要求。

无巧不成书，1958年5月，时任交通部部长王首道向武光院长提出，我国地域辽阔、交通不便，特别是山区、边远地区，很需要一种可以在县与县、市与市之间航线上使用的小型客机。

到底是造一架民航需要的多用途兼顾农业的飞机，还是交通部提出的轻型旅客机？北航师生为此展开了一场大辩论：徐鑫福认为设计制造多用途飞机，更符合当年的国情，更有用武之地，并且，民航局也表示，可以订购8架多用途飞机；另一种观点则认为，将来县与县通航后，所需要的轻型旅客机数量很可能更多。

平心而论，两种方案并无“先进”与“落后”之分，只是技术条件限制之下的取舍不同。然而，当年的徐鑫福却因坚持主张试制多用途飞机，遭受了不公正待遇，以至于后来在机场举行“北京一号”试飞典礼时，他只能自己骑着自行车去机场，在铁丝网外观看试飞。

尽管如此，作为总设计师，当学校拍板定下轻型旅客机的方案后，徐鑫福毫无怨言，依然以高度的责任心投入工作。当“北京一号”试飞成功时，他熬得眉毛头发都掉光了。　

　

“水晶宫”大干一百天

“大家众说纷纭，眼看很难统一决策，这时武光院长考虑到‘十一’献礼在即，要当机立断，因此确定执行客机方案。”俞公沼记得，直到6月，两种方案的大辩论才有了结论，“一切从头开始，这时已是6月中旬，距‘十一’仅仅有100天的时间。”

100天的时间，方案大改，需要重新计算气动和强度，重新设计、画图，加工零件，整机组装，还要完成飞机强度试验，这是难以想象的事情。况且，北航建校不久，用武光的话说，如果拿小孩子来比拟，那就连戴红领巾的资格还没有。然而，北航人没有丝毫犹豫，喊出了“苦战一百天，一定要把‘北京一号’送上天”的口号。

学校没有专门的设计人员，缺乏可供参考的样机，初出茅庐的青年教师和应届学生只能“现学现卖”。就拿动力组来说，任务说起来很简单，就是把发动机装上去，让它转起来。然而，发动机究竟是怎样转的，课堂上从来没有讲过。“好在那个时候我们有专门的老师傅，他了解电动机是怎样工作的，所以我们当时解决问题的办法就是跟着他调查研究，学生不会，我们也不会，学生跟着学，我们教师也学。”动力组组长杨国柱这样讲述。

郦正能是动力组学生组长，她的任务之一是解决发动机的滑油散热问题。发动机需要冷却，滑油的作用，就是通过不断循环流动来降低发动机温度。要冷却发动机，循环流动的滑油温度当然也不能太高，这就需要滑油散热器。当时，滑油散热器均为进口成品，国内没有卖的，要用必须事先订货。订货肯定来不及了，经费也不允许，只能自己设计，但滑油散热器长什么样，如何工作？这种细枝末节的实践问题，别说课本，郦正能找遍了学校和相关单位的资料室，也没有看到解决方法。她只好走进机库，寻找灵感。

机库，即今天北航校内的北京航空航天博物馆的前身。“说是机库，就是一大片露天停机坪，把沟填平，整出一块平地，飞机一架一架地停在上面，一下雨满地都是泥浆。”郦正能告诉记者。别看简陋，飞机机库可是北航乃至全国航空教育最宝贝的家当。这里收集了各式各样报废的旧飞机，B25轻型轰炸机、99式轰炸机、P51野马战斗机，最有名的是P61，即大名鼎鼎的夜间战斗机“黑寡妇”。这款二战期间美国研制生产的重型战斗机，在国内仅有一架，当初，为了将其从重庆运回北京，工人把它的两翼和尾巴全拆下来，才顺利装上火车。

“我们那时一入学上航空概论课就在机库，参观所有的飞机，一边看飞机，一边听老师讲，这是必修课。”回到上概论课时的机库，郦正能绕着一架架飞机，转了一圈又一圈。终于，她发现一架旧飞机雅克-18的滑油箱里有个散热片。“这个散热片很小，我就把面积加大，设计出了‘北京一号’最初的滑油散热装置。”

难题一个一个被攻克，飞机设计专业师生通宵达旦，但时间还是太紧张，人手还是不够。这时，郦正能想起了她的老同学周耀珊——飞机工艺专业的大班长。飞机工艺和飞机设计前几年的基础课都是一起上的，周耀珊学习成绩全是优等，“脑子灵，干活儿快”，郦正能干脆把她拉到动力组当外援。“那时设计和画图工作正紧张，我们工艺制造是后期的，相对轻松点儿。”周耀珊二话没说，“哪里需要就到哪里去”，果然很快完成了发动机架的设计。既是设计员，又是工艺员，在“北京一号”的研制中，周耀珊应是独一份。

人定胜天的气氛中，多少人夜以继日，终于在1958年7月12日画完了最后一张图纸。从新方案定型到最后一张图纸完成，设计人员仅用了35个昼夜，共完成图纸量2000多张。这样的工作量，即便是专业飞机设计院，通常也要几个月才能完成。

设计的硬骨头总算啃下了，但要把图纸上的飞机，变成一架能飞起来的飞机，还有更多的难关。上世纪50年代的中国，不像现在有数控机床等数字化设备，只要图纸出来，零件就能快速产出，当年的很多零部件都要人工制造。

而北航师生要攻克的第一关，还不是手工造零件，而是生产车间和设备的缺乏。作为工科院校，北航有实习工厂和实验室，但如果以专业的飞机制造厂为标准，北航的实验室设备就像玩具，形状差不多，规格却太小。

师生们只能齐上阵，先改造筹建生产车间。实验室、体育馆、机库被改成模线车间、模具车间、钣金车间、焊接车间、型架车架、铆接装配车间、总装配车间……

同学们在型架车间制造机翼。

飞机工艺教研室的冯宗律，当时担任型架车间主任。型架，就是飞机装配过程中起支撑、固定和定位作用的架子。飞机体形大，零部件多，各个部位形状都不规则，因此，装配不同部件时需要不同的型架，比如机翼装配型架、前机身装配型架等。换句话说，要组装飞机零部件，首先得有型架，而冯宗律的任务是先造一个能制造型架的型架车间。

他在回忆文章中写道：“型架车间设在体育馆……馆内一片空白，一无所有。当时盛行全国一盘棋，我们到南苑211厂，商借型架制造过程中所需的各类专门设备。两张铸铁大平台，相当数量的型架铸铁标准块，还有其他一些专用设备，足足装了两卡车。”光有设备还不行，北航又向南昌320厂借调了8位型架制造工人。老师傅们以两张铸铁大平台为基础，两侧装上精密标尺，再加一个垂直标尺，建成一个三维空间，一个“土型架装配机”就造好了。后来，“北京一号”使用的大大小小的十多台型架，全由工人师傅带着学生用这台“土型架装配机”安装出来。

外厂支援的工人师傅在机身前忙活。

土洋结合，八方支援，师生们就这样昼夜不停地连轴转，白天拼命学，晚上拼命干，几天几夜不回宿舍是常事，困了就用冷水冲头，或者找个旮旯打个盹。回忆起那段激情燃烧的不眠岁月，王幼复笑言：“我最厉害的时候，一个礼拜没怎么睡觉，那时候也年轻，到最后困得不行，木榔头敲着敲着都敲自己手上了。”

每到夜里，师生们奋战的大楼灯火通明，大楼周围都是荒地，远远看去，仿佛平地里拔起一座水晶宫。久而久之，附近的农民也不叫北航楼了，就叫它“水晶宫”。

一天深夜，武光院长来到车间，看到师生们太辛苦，就让食堂加了一顿夜宵，送到车间。从此，那些热气腾腾的大馒头、馄饨、包子和蛋炒饭每晚准时出现，香味飘散在每个热火朝天的设计室、实验室和车间，成为参与“北京一号”研制的师生们难以忘却的青春记忆。　

　

废品堆捡来滑油散热器

同学们正在把机身后半部运往总装车间。

提起“北京一号”，很多人首先想到的是“百天造机的神话”，实际上，虽然诞生于“大跃进”时代，但“北京一号”研制的每一个具体操作中，都是尊重科学的。

举个例子，北航师生当时造的并非只是一架飞机，而是两架，一架用来试飞，另一架则是用来做强度试验。所谓强度试验，就是用破坏一架飞机的代价，验证飞机结构的承载能力和安全裕度，这是所有飞机型号上天前必经的“体检科目”。

李松年参与的工作就是强度设计和试验，他告诉记者，全机的强度试验是在飞机组装完毕后进行，而强度设计则贯通飞机设计的全过程，依赖的手段主要是计算，“这是一项细致而繁重的任务，当时的计算工具只有计算尺、算盘和手摇计算机。”并且，计算要反复多次，每次根据设计组和气动组的数据计算后，如果合适通过，就可进行强度试验，若试验不通过，就又要返回去再进行设计、重新计算，如此反复多次，“工作量巨大，但每个人都热情高涨，毫无怨言。关乎人命的事，绝对不能马虎。”

1958年9月18日，北航人亲手造出的飞机，被运往北京东郊的首都机场，准备试飞。

这是一架10座（包括两名驾驶员）轻型旅客机，它采用的双发动机下单翼布局，是当时比较先进的气动布局。根据设计，它的最高时速可达312千米，航程700千米，耗油量小，可在小型机场起落，特别适用于县际之间的短途交通。

尽管飞机经过了种种精密的计算和试验，但试飞依然危险重重，步步惊心。万一试飞失败，试飞员将面临生命危险，研制人员的心血也很可能毁于一旦。谁来担起试飞的重任？民航派出了堪称传奇的飞行专家潘国定，空军方面则支援了曾在抗美援朝战斗中驾驶战斗机的王来泉。

1949年，一架名为“空中行宫”的客机，引领11架飞机从香港一路向北，发动“两航起义”，成为新中国民航史上浓墨重彩的最初一笔。当时驾驶“空中行宫”的就是潘国定。不仅如此，他还是抗战时期“驼峰航线”的历史见证者，是1956年突破禁区、为新中国开辟北京-拉萨航线的开拓者。

试飞员从不打无准备之仗。1958年8月底，“北京一号”的总装工作尚未完全结束，潘国定和王来泉就来到了北航，详细了解飞机的性能和结构特点，熟悉驾驶舱的仪表布置和各种系统的操纵。

试飞的日子一天天临近，9月21日，“北京一号”在首都机场经过了最后的系列检查，两台发动机也进行了运转试车，一切都很正常。大家兴高采烈，围坐在一起休息，有人忍不住唱起了革命歌曲，豪迈的歌声回荡在机场上空。突然，“轰”的一声巨响，打断了歌声。大家急忙朝飞机望去，“北京一号”正在缓慢向左倾倒！前起落架组组长王静华被眼前的一幕惊呆了：只见飞机的左起落架不知为什么自动收了起来，飞机失去平衡，向左侧倾倒下去，左机翼下表面撞出了一个大洞，翼尖破损，副翼扭曲。

当时，试飞典礼已经定在9月24日，典礼前几天发生这种事情，无疑是天大的意外。大家慌忙跑去检查，幸好，安装在机翼上的发动机和螺旋桨没有损伤，只是左机翼的蒙皮有些破损。飞机倾倒的原因也找到了，由于主起落架下位锁未锁住，起落架在重力作用下收缩。大家急忙开始抢修，熬了一个通宵，下位锁修好了，破损的蒙皮补上了。

9月23日，正式试飞典礼的前一天，焕然一新的飞机被拖到了机场停机坪，准备起飞试验。它到底能不能上天？上了天，飞得平稳不平稳？飞机上的动力装置、仪表、无线电及各种装备会不会出问题？一连串的问号，都要在这一天等待试飞员用实践检验。

指挥车、救护车、消防车都准备就绪。开始，潘国定和王来泉只是谨慎地在机场跑道上滑行，检查刹车、转弯，一切情况良好。潘国定把机头对准跑道，松开刹车，准备起飞，不一会儿，飞机平稳地离开了地面，转入爬升状态。第一关顺利闯过了！

飞机越飞越高，迎风翱翔。突然，王来泉喊起来：“客舱里冒烟了！”只见一股浓烟已经由后面的客舱冒进驾驶舱，时隔多年，潘国定对当时的情景记忆犹新：“王来泉同志马上离座，拿了手提灭火器就到客舱去灭火，一股股浓烟使我连仪表都看不清楚了。我赶紧把舷窗打开，使浓烟从舷窗排到舱外去，这才能看清前方，继续维持飞行。同时我把所发生的情况立即通知地面指挥员，并请求紧急降落，要求救护车和消防车做好准备。”

这时，前去灭火的王来泉疑惑地发现，客舱里只有烟，没有火，仓促之间也找不到浓烟的来源。潘国定只好尽快着陆，飞机从150米的高度急速下降，终于安全进入跑道。奇怪的是，飞机刚刚停住，浓烟也渐渐消散。

经过检查才发现，冒烟的原因是滑油温度过高，受热膨胀，然后被散热装置上的风扇吹出了油箱，滴到排气管上受热产生了浓烟。而滑油温度过高，是因为滑油散热器的面积太小。这可把设计滑油散热装置的郦正能急坏了，第二天就是正式的试飞典礼，这个关头，临时制造新的散热器根本来不及。

关键时刻，“北京一号”总工艺师常荣福找到了郦正能。常荣福是资历深厚的老航空人，毕业于西南联大航空系，不仅在美国航空工厂进修过，而且熟悉国内各大飞机厂，可谓“神通广大”。他带着郦正能乘坐学校的小车，直奔南苑211厂，钻进废料仓库，一顿“寻宝”，果然找到了一对废弃的蜂窝式散热器。

“常老师问我这个行不行，我根据原来的设计结果，觉得可行，最多可能大一些，但有风门可以调节，于是我们把蜂窝式散热器拿回机场，清洗试用后加装在滑油箱外面，飞机两侧一边一个，问题果然解决了。”郦正能说着，不禁笑了起来，“谁也不知道，‘北京一号’的滑油散热器竟然是废品堆里捡来的。”　

“飞吧，祖国之鹰”

“北京一号”即将组装完成，前来参观的同学络绎不绝。

“北京的秋天是美丽的，蔚蓝色的天空，天高云淡，碧空万里，正是飞行员们最喜欢的季节。”1958年的秋天，对于潘国定来说尤其特别，他在文章中这样回忆，“我从1935年开始飞行，几十年来，所飞的都是外国制造的飞机，而这一次，却要试飞我们自己设计制造的飞机，怎么能不感到高兴！”

早在“北京一号”的制造过程中，潘国定就已经和北航人一样，深深爱上了这架矫健的银鹰。1958年9月24日上午，首都机场，正式的试飞典礼即将开始。那一天，被精心打扮过的“北京一号”的身影印在潘国定心里，令他再也难以忘怀：“‘北京-1’几个紫红色大字被漆在银白色的机头和机翼下，像一道紫红色的闪电掠向机尾，使这只新生的银鹰显得更加矫健美丽。在金黄色的朝阳照耀下，它的银色机身和机翼都在闪闪发光。”

时任国务院第二办公室主任林枫，教育部部长杨秀峰，空军司令员刘亚楼上将，中共北京市委宣传部部长杨述以及苏联专家，都来到了现场。正是在这一天，北京市市长彭真正式将这架飞机命名为“北京一号”。

几百名北京航空学院的学生步行来到了机场，他们清晨3点就从西郊的学校出发了。此刻，他们载歌载舞，怀着期待和激动的心情，等候“北京一号”起飞的幸福时刻。

大家围在“北京一号”周围，激动地等待飞机起飞。冯文冈摄

在一片锣鼓声和歌声中，潘国定和王来泉启动了发动机，飞机轻盈地昂首离地。10时整，他们驾驶着“北京一号”，以离地10米左右的超低空高度掠过主席台。全场顿时欢腾！

20分钟后，飞机安全着陆，慢慢滑行到人群前面停了下来。欢呼的人群一拥而上，纷纷询问试飞感觉如何，潘国定和王来泉兴奋地回答，“北京一号”性能良好，他们感到非常满意。

后来曾任北航副校长的刁正邦，当时还是一位年轻老师，据他回忆，苏联专家“对我们能把飞机造出来感到很怀疑，难度太大了。但是真正看了飞机之后，都服了，说想不到在北航的实验室里面也能造出一架飞机。”的确，正如刘亚楼司令员在典礼上所说的那样，“‘北京一号’能在100天内试制成功，不仅仅是新中国的创举，而且也是世界航空发展史上没有的先例。”

首飞告捷，潘国定的任务还没完成。10月开始，“北京一号”开始了更全面的试飞。第一阶段主要是在机场空域进行。当时，北京近郊上空是禁止飞机通过的，但北航师生特别希望“北京一号”能够飞到学校上空，让大家亲眼看一看，最终经过特批，潘国定驾驶着飞机飞临北航校园上空，从机上撒下彩色传单，并且表演了收放起落架、大转弯、小转弯等项目，满足了北航师生的心愿。“北京一号”总检验师、试飞组长张汉镔也在飞机上，他在回忆文章中写道：“当时学院全体师生员工涌向户外，我们从机上向下观看，见到万众欢呼的动人场面，真是十分感动。”

第二阶段则是一次远距离飞行。从北京到上海，单程1250千米，中途在济南、徐州、南京降落，来回共2500千米。“北京一号”仅仅在太湖上空出现过一次共振问题，最终安全返航。至此，“北京一号”累计飞行了30小时和46次起落。这意味着，我国第一架自己设计和制造的轻型旅客机，经受住了考验。

遗憾的是，成功飞天的“北京一号”，并没有定型和投产。郦正能告诉记者，1958年毕业后，学校曾计划将“北京一号”改型后投入生产，“当时我还去改图纸，可惜，马上就经济困难了，改型不了了之。”

不过，“北京一号”的使命并未就此终结。上世纪60年代初，在有关部门的要求下，北航在“北京一号”基础上，参照国外的L-60型农业飞机，设计了更有实用价值的农业多用途飞机“丰收四号”。正当总图设计、风洞试验、各部件强度计算基本完成时，“文革”又打乱了这一计划。直到上世纪70年代中期，这项研制任务被转交给哈尔滨飞机制造厂，“丰收四号”的全部资料也随之转交。后来，这些资料在研制运-11的过程中发挥了重要作用。

“飞吧，祖国之鹰！这仅仅是开始，有了‘一号’，就会有一百零一号、一千零一号。”1958年9月25日，《北京日报》一篇名为《飞吧，祖国之鹰》的报道这样写道。“北京一号”的确不曾投产，但谁又能否认，“北京一号”正是新中国旅客机研制事业的先声。

“这仅仅是开始”

1958年，北航师生鏖战百日，把“北京一号”送上了蓝天。冯文冈摄

1958年9月24日，“北京一号”在首都机场轻盈起飞，俞公沼并没有亲眼看到这一历史性时刻，“那会儿我正在搞‘四号’，这几乎是从零开始的研究。”

俞公沼所说的“四号”，全称是“北京四号”高空高速靶机。靶机，其使命是为导弹性能试验提供假想攻击目标，简单点说，就是飞上天之后让导弹打它。

很难想象，一穷二白的1958年前后，北航已经开始了一系列航空器和航空设备的研发。除了“北京一号”，北航师生同时研制的还有“北京二号”探空火箭、“北京三号”中型旅客机、“北京四号”高空高速靶机和“北京五号”无人驾驶飞机。

几乎与“北京一号”前后脚，1958年9月22日至10月3日，“北京二号”探空火箭在东北白城子靶场发射成功，这是亚洲第一批全部发射成功的探空火箭。

9月29日，“北京五号”作为我国研制的第一架无人驾驶飞机，在首都机场首次试飞成功，实现了我国无人驾驶飞机历史上“零的突破”。

后来，“北京四号”和“北京三号”也进入试验阶段，并取得了一些成果，可惜在经济困难的时代环境中最终不了了之。

与“北京一号”比起来，“北京”系列的其他几个型号“低调”很多，这是当年保密的需要。据北航火箭系第一任系主任潘梁回忆：“火箭系正式建立以后，完成的第一件大事就是研制‘北京二号’。”研究火箭，免不了做实验，实验的爆炸声响太大，以至于“海淀区来打听，说附近居民反映北航天天晚上就‘轰轰轰’，老爆炸，是怎么回事？”潘梁也不敢告诉他们实情。

虽然没有公开报道，但北航研制的“北京”系列在中央引发了极大关注。1958年9月28日至10月16日，根据聂荣臻元帅的指示，“北京航空学院‘十一’献礼展览会”在国防部举办。朱德副主席、周恩来总理，彭德怀、陈毅、刘伯承、聂荣臻、叶剑英元帅，以及钱学森、郭永怀等科学家，纷纷前来参观。

在观展中，周恩来看的时间最长，也最仔细。当时为周恩来讲解的北航学生张泰昌记得，那天，他正在学校休息，院长办公室匆匆来人找他，叫他马上赶到国防部为周总理讲解。张泰昌搭乘武光院长的小车，飞一般向城里赶去，连胡子也没来得及刮。总理听得十分认真，还不时提问，仔细询问哪些材料和部件是我们国产的，不时地谈点自己的看法，一次紧张的讲解变成了亲切的交谈，让张泰昌轻松了许多。讲解临近结束时，总理注意到了张泰昌的胡子，武光院长连忙解释：“同学们搞生产白天黑夜连轴转，太忙了！”大家一下子都笑了起来。

1958年，为总结北航科学、教研的成果，武光院长撰写了《这仅仅是开始》一文，发表在《光明日报》《北京日报》等诸多报刊，他在文章中写道：“对我们来说，‘北京一号’的诞生仅仅是工作的开始。”

60余年已去，曾经一片萧索的柏彦庄，早已变为朝气蓬勃的学院路。当年参与研制“北京”系列型号的师生们，有的已经故去，有的白发苍苍，但他们在战火中萌发的红色理想，他们“一定要造飞机”的强国梦，他们“空天报国”的精神基因，传承至今，不曾改变。

栉风沐雨70年，北航走出了89位两院院士。在这份熠熠闪光的名单中，有国家最高科学技术奖获得者、载人航天工程总设计师王永志，有“神舟”五号飞船总设计师戚发轫，有运-20大型运输机总设计师唐长红，有海上“飞鲨”歼-15舰载机总设计师孙聪，还有国产大飞机C919总设计师吴光辉。从1958年的“北京一号”算起，北航完成了40多项国内第一的科研成果，包括亚洲第一枚固液两级探空火箭“北京二号”、以运-5运输机为基础研制的中国第一架无人驾驶飞机“北京五号”、共轴式双旋翼无人驾驶直升机、“蜜蜂”系列飞机、创造了世界纪录的月宫一号、获得国家科技进步一等奖的长鹰高原型远程无人侦察机系统等。

事实已经证明，“北京一号”仅仅是个开始，在空天报国的路上，北航人正在越攀越高，继续腾飞。而中国的航空事业，也在一代代人的不懈努力与艰苦奋斗中，实现了历史性跨越，恰如长空九万里，鲲鹏展翅正当时。

作者 | 杨丽娟

编辑 | 杨丽娟