老北京的有轨电车

    今天的北京人，出门办事有各种各样的交通工具，地铁、公共汽车、出租车、私家车……北京道路也是四通八达，长安街、二环、三环、四环……大马路、小胡同纵横交错，密如蛛网。然而在80多年前的北京交通状况却不是这个样子。

 　　辛亥革命后，北京成为全国的政治、文化中心，城市规模迅速扩大，人口骤增到130多万。但当时的交通工具仍是靠传统的骡马车、轿子、人力车等，改善这种原始落后的交通状况便成为亟待解放的问题。当时的许多商人、官僚都极力倡议使用有轨电车作为交通工具，有的还上试牛刀，但均因是个人行为，不成气候。

 　　北洋政府于1913年拟议组织北京电车股份有限公司，但由于技术、资金等方面的原因，计划一直拖延到1921年6月30日北京电车股份有限公司正式成立才得以实现。

 　　公司总部设在当时的西总布胡同11号。这是官商合办性质的股份有限公司。公司成立后即着手购车、铺轨等项筹建工作，各工程项目均采取公开招标的方式。工程所需的钢轨及附件材料订购于法国公司，我国的益昌公司中标修路铺轨，裕信营造厂中标车身制造，法国的电气制造公司中标车盘制造，车身与车盘的组装工作陆续完成分批投入运营。除此之外，电车公司还筹建了一系列的配套工程，如：修造厂、发电厂、存车厂、变压变流厂等。

 　　经过几年的紧张筹建，电车公司克服重重阻力，于1924年12月17日，在前门举行了隆重的开车典礼，次日正式通车。当时有5条运营线路：第一路由前门经西长安等、西单、西四牌楼至西直门，全程7.0205公里，共设14站，称为西线；第二路由前门经东长安街、东单、东四牌楼至北新桥，全程5.516公里，共设11站，称为东线；第三路由北新桥经交道口、鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程4.058公里，共设8站，称为北线；第四路由崇文门经东单牌楼、天安门、西单牌楼至宣武门，全程4.6405公里，共设9站，为南线；第五路由东单牌楼经东单、西单、西四牌楼至西直门，全程8.851公里，称为加线。运营线路总长 30.086公里。在以后的时间里，电车公司增铺新轨，调整行车路线，到1943年，全城的电车行驶路达到七条，运营线路总长43.04公里，达到最大规模。此后至北平和平解放，除了运营线路进行过多次调整，再未增铺新轨。

 　　有轨电车实施的票制，除了普通月票、单一票、分段票以外，还有本票、换车票（持此票可换乘他路车）、季票、半价票、免费票证等，在运营之初，有轨电车的票价按座位等级分为头等票、二等票，每等票以分14种，共28种。这种票证办法种类繁多，难以记忆，售票员与乘客都感到不方便，于是取消了座位分等，各运营线路均按里程计价售票。 50年代的长安街有轨电车的落后设备，决定了其客运能力，始终滞后于城市规模的发展。在 其几十年的运行过程中，日乘客量的最高记录是129004人次；日出车量的最记记录为122辆。客运能力远远不能满足市民日常生活出行的需要。

 　　电车自筹建之日起便举步维艰，市民联名上书，民间行会出面反对，保守官商阻挠。电车开通后，人们认识到电车的快捷与方便，于是起初的疑虑逐渐消失， 变为欣然接受。有轨电车作为新兴的进步事业，对旧北京的经济、文化的发展起到了重要的推动作用，对市民生活条件的改善和生活方式的改变也产生了积极的影响。

 　　但是在电车公司历年的账面上，除九个会计年度略有盈余外，其余各年度均为赤字的记录，反映出公司经营的艰难状况。北平和平解放前夕，有轨电车几乎停运。

 　　1966年5月，永定门火车站至北京体育馆的最后一条有轨电车线路也停驶了。至此，在北京行驶了四十二年的有轨电车，最终完成了它的历史使命，从此销声匿迹了。