铁路与火车是现代主要交通工具之一。这种交通工具创始于英国。当18世纪后半叶英国人詹姆斯·瓦特（1736—1819年）对当时已经问世的原始蒸汽机进行了一系列重大改进和发明之后，蒸汽机车（火车头）诞生了，铁路和火车也随之出现了。这是西方近代工业革命和科学技术进步的产物。后来，因为蒸汽机车热效率较低，便又发明了更先进的内燃机车、电力机车、燃气轮机车等。蒸汽机车也就渐渐被淘汰了。
在1840年第一次鸦片战争中，英国强盗首先用炮舰政策打开了以“天朝”自居的大清帝国闭关自守的大门。此后，西方列强的魔爪争相伸入中国，如同一群饿狼在争食中国这块肥肉，从而使中国陷入了半封建半殖民地社会的苦难深渊。在西方列强猖狂地侵略欺凌中国的同时，以近现代工业和科学技术为主要特征的西方文明也陆续传入中国，使中国的一些封建官僚和知识分子大开眼界，有些有识之士清醒地认识到，中国再也不能坐井观天，盲目自大了。中国必须变革。只有变革才能富国强兵，否则，落后就要挨打。所以，清朝末期，在内忧外患的交困之中，还是形成一阵买办官僚办洋务和维新志士变法改良的热潮。由于西方列强和以慈禧太后为首的国内保守顽固势力的竭力阻挠和破坏，虽然洋务运动收效甚微，戊戌变法也遭到残酷镇压，但是，这些中国近代史上的重大事件，毕竟标志着中国在走向近现代化道路上已经迈开了艰难的步伐。正是在这样的历史背景下，清朝末年，铁路与火车在北京兴起了。
在中华大地上出现的第一条铁路，是光绪二年（1876年）英商怡和洋行未经中国政府批准而擅自在上海修筑的松沪窄轨铁路。但被清政府立行禁止运营，后派员与英商交涉，花了28万两白银将松沪铁路从英国人手中买了回来，并废弃不用，转年也就拆毁了。
光绪三年（1877年）始，完全由中国人出钱出人出技术，在唐山至胥各庄（今丰南县）间修一条铁路，光绪七年（1881年）告成，全长约80里，用来运输开滦煤矿的煤。唐胥铁路是一条标准轨铁路，是中国自己修筑的第一条铁路。
就北京来说，最早铺设的一条铁路则是皇城西苑内的紫光阁铁路。魏开肇等合着的《北京名园趣谈》中，对这条铁路有较详细的记述。这是一条窄轨轻便铁路，南起中海西岸的瀛秀园门外，北至北海北岸的静清斋。全长不过4里。这是光绪十四年（1888年）之前，手握相权、署直隶总督兼北洋通商事务大臣的李鸿章，特意为慈禧太后修铺的。与此同时，还高价从德国购买了6辆特制的轻便小火车，进献慈禧太后和光绪皇帝的生父醇亲王奕譞。光绪十四年（1888年），当慈禧太后从颐和园还驾皇城西苑后，每天在勤政殿上朝议政，中午散朝后，慈禧太后便偕光绪皇帝和他的后妃以及王公大臣等，乘坐精巧的小火车，到北海静清斋用膳和休息。但是，她们乘坐的小火车不是用火车头牵引，而是每辆车各由四名太监挽绳拉拽。这是因为慈禧太后害怕火车头鸣笛的噪声损伤了皇家禁苑的风水和气脉。有一首《清宫词》专门描写了慈禧太后等乘坐紫光阁铁路的小火车到北海游乐的情景：“宫奴左右引黄幡，轨道平铺瀛秀园，日午御餐传北海，飚轮直过福华门。”皇城西苑内的这条紫光阁铁路，实际上只是供慈禧太后等玩乐的洋玩具，并没有更多的交通意义和社会经济价值，但是，它毕竟占据了北京历史上第一条正式铁路的历史位置。从这一角度来说，还是颇值得重视的。
为什么李鸿章要为慈禧太后铺设这样的一条铁路呢？事出有因。一是为了迎合慈禧太后的享乐癖好，二是为了激发这位最高统治者对铁路的兴趣，谋取她们对修筑铁路的支持。当时，为国家修筑铁路的事，朝廷毁誉纷纭，莫衷一是。光绪六年（1880年），原为镇压捻军而为清政府立下“赫赫战功”的刘铭传被召至京师，疏陈兵事，竭诚宣扬修筑铁路的好处。他说：“铁路之利，不可殚述，于用兵尤为急不可缓。中国幅员辽阔，防不胜防，铁路一开，南北东西呼吸相通，无征调仓皇之虑，无转输艰阻之虞，从此裁兵节饷，併成劲旅，一兵可得十兵之用。权操自上，不为疆臣所牵制。立自强之基础，杜外人之觊觎，胥在于此。”① 同时，他明确地指出：“中国要路有二：南路，一由清江（今江苏清江市）经山东，一由汉口经河南，俱达京师。北路，由京师东通盛京（今沈阳），西达甘肃。若未能同时并举，可先修清江至京一路。”② 是，他的这些高见却遭到一些顽固保守大臣的激烈反对。有人说铁路有“三大弊”，也有人举出了“五害”，还有人罗列了“九不利”。虽然李鸿章坚决支持刘铭传的意见，但最终还是“以廷臣谏止者多”为由，“诏罢其议”。此后，无人再鼓吹修筑铁路的事了。
五年之后，即光绪十一年（1885年），中法战争的结果，清政府又被迫接受了在天津签订的屈辱的《中法新约》。这件事再一次给清政府以沉痛教训，那就是“海防不可驰”。但是，加强海防需要大量经费。在中法战争中，清政府曾向外国借洋债多达2000万，十年后偿还。沉重的债务使清政府无力筹措加强水师建设所需要的巨额资金。在这种情况下，李鸿章说：“开源之道，当效西法采煤铁、造铁路、兴商政。矿藏固为美富，铁路实有远利。”③ 于是，修筑铁路的呼声再一次高涨起来。左宗棠在剖析了外国“以经商为本，因商造路，因路治兵，转运灵通，无往不利。其未建以前，阻挠固甚，一经告成，民因而富，国因而强，人物因而倍盛，有利无害”④ 的经验之后，大声疾呼：“清江至通州宜先设立铁路，以通南北之枢，一便于转漕，而商务必有起色；一便于征调，而额兵即可多裁。且为费仅数百万，由官招商股试办，即可举行，且与地方民生并无妨碍。”“至推广西北一路，尤为日后必然之势。”⑤
但是，在清政府的一些迂腐守旧的老臣看来，要把铁路修到通州来，那是万万不可以的。倒是主事海军衙门的醇亲王奕譞提出的“请将开平至阎庄商办铁路，南接大沽北岸八十余里，先行接造，再由大沽至天津百余里，逐渐兴修。津沽铁路告成，续办开平迤北至山海关。……此项海防要工，集资不易，应以官款兴办，调兵勇协同工作，以期速成”的建议，⑥ 被批准了。第二年（1886年）就把津沽铁路筑成了。从天津经塘沽、芦台以至阎庄，长175里，与几年前已修的阎庄至唐山的80里长的铁路相接，共长255里。这就是今京哈铁路上由天津至唐山之间的一段。
这时，有一位广东商人主动请求承修天津至通州的一段铁路。当直隶总督李鸿章将此事报闻以后，也荣幸地获准了。然而，消息传出，举朝骇然，以尚书翁同龢、奎润，阁学文治，学士徐会沣，御史余联沅、洪良品、屠仁守为代表的高官重臣，轮番谏阻。他们挥舞着“资敌”、“扰民”、“失业”三条主要大棒，痛击要把铁路从天津修到通州来的主张，必欲置此事于死地而后快。鉴于这种情况，海军衙门请求将此事交与沿江沿海的各位将军和总督、巡抚等官员进一步讨论，要求见仁见智，畅所欲言。于是，围绕是否可修天津至通州的一段铁路的问题，展开了一场激烈的论战。
台湾巡抚刘铭传坚决主张由天津修铁路至京师。江苏巡抚彭黄年认为，修铁路应“先办边防、漕路，缓办腹地及沿江沿海各省，而试行于津通。”⑦尚书翁同龢同意在边疆地区试办铁路，以便运兵。学士徐会沣则请求在德州、济宁间修铁路，以便运漕。显然，翁、徐二人都反对修筑津通铁路。两广总督张之洞别有眼光，提出了“宜先择四达之衢，首建干路，为经营全局之计”⑧的主意。他认为，若坚持修津通铁路，会惹出许多麻烦，反而使修筑铁路的愿望和利益，旷日持久，不得实现。所以他主张宜先筑自北京卢沟桥、经河南到湖北汉口的卢汉铁路。他列举了修筑卢汉铁路的七大好处：（1）内处腹地，不近海口，无引敌之虑。（2）沿途原野广漠，居民散处，一屋一坟易于勘避。（3）路途长远，厂盛站多，沿路生计甚宽。不致有失业之忧。（4）一路控八九省之冲，人货辐辏，贸易必旺。（5）京畿或内地有乱，便于调兵遣将，征讨平定。（6）有利于开发三晋矿产资源。（7）东南米粮可由镇江溯流而上运至汉口，然后铁路转运京师，即有利于漕运。他还进一步考虑到，如果担心工程浩大，耗资巨额，难以成就的话，他设想可将全路分为四段，北京至正定为首段，正定至黄河为第二段，黄河至信阳为第三段，信阳至汉口为末段。分段施工，大约八年即可告成。
上述这些或针锋相对、或折衷调和的奏议上达朝廷后，仍责成海军衙门复议。结果决定“事关创始，择善而从”。津通铁路暂缓修筑，卢汉铁路首先上马。予计需用银3000万两，采取招商股、拨官帑、借洋债三者结合的办法筹措资金。不久，张之洞调任湖广总督，移驻湖北，更加锐意兴修卢汉铁路，并制定了“储材宜急，勘路宜缓，兴工宜迟，竣工宜速”的筑路方针。这一切似乎可以说明，中国计划修筑的第一条南北干线铁路——卢汉铁路有望成功了。
但是，天有不测风云。光绪十六年（1890年），因沙俄和日本的扩张势力已给我国东北三省的安全造成严重威胁，海军衙门醇亲王奕譞和直隶总督李鸿章奏请，将修筑卢汉铁路的经费挪用，先修筑关东铁路。拟由林西修筑干路，出山海关，至沈阳，再达吉林；另由沈阳修筑支线通牛庄、营口等地。总计路长2323里，命李鸿章为督办大臣。因此，修筑卢汉铁路的计划，也就不得不中辍搁浅了。
在醇亲王奕譞和李鸿章请求修筑关东铁路的前一年，也就是光绪十五年（1889年），原唐胥铁路已向东北延修至古冶，即林西（在今唐山市东），所以关东铁路工程由林西起始。光绪十八年（1892年）修至滦州，在滦河上架起了有17孔的大铁桥。在滦河铁路大桥的修建中，中国的工程师詹天佑已崭露头角。至光绪二十年（1894年），继续修筑到山海关。这时，由天津至山海关前后分别建造的几段铁路已联成一体，称关内铁路。
就在关内铁路完工的这一年，中日海战爆发，史称甲午战争。清政府苦心经营多年的北洋水师全军覆没，偌大中国的软弱无力更加暴露无遗。战后，西方列强欺凌侵略中国的野心急剧膨胀，气焰愈演愈烈，大有欲瓜分中国之势。俄国窥伺东北三省；德国强占了山东胶州湾；法国的魔爪伸进了广西和云南；日本不仅通过不平等的《马关条约》霸占了台湾和澎湖列岛，更对东北三省垂涎三尺，并与俄国在明争暗斗；英国则在长江中下游、华北、华南等地处攫取它的利益。虽然美国尚没有明确的在华势力范围，但是它提出的“门户开放，利益均沾”的主张，包藏着更狡猾更险恶的侵华野心。在西方列强肆无忌惮地践踏中国主权和领土的罪恶行径中，争抢铁路修筑权和经营管理权是它们的首要目标。俄国把西伯利亚大铁路延修入黑龙江、吉林两省，并且修枝线南抵旅顺和大连。英国的两眼盯住了由苏州经杭州至宁波、由广州至九龙、由天津至镇江、由浦口至信阳、由山西经河南达长江等五条铁路的修筑权。法国则自越南修铁路至云南，又自广西龙州筑路至镇南关（今友谊关）。德国修筑了胶济铁路。日本擅自修筑了自新民厅（今辽宁新民县）到奉天（今沈阳）的铁路，更攫取了由奉天至安东（今辽宁丹东市）的铁路之权。在这种形势下，中国官僚中的一些有眼光的人认识到，如果我们自己不赶急修筑几条必须要修的铁路，那么，中国的铁路之权和铁路之利就会被外国列强全部抢夺而去。所以，中国政府也决意抢修铁路，官也办，民也办。
光绪二十一年（1895年），修筑卢汉铁路又重新提到议事日程。这一年，朝廷原命张之洞遴选保举人才，筹措修筑由江苏清江至京师的铁路。张之洞坚持认为修筑卢汉铁路更为紧要。光绪皇帝很同意这一意见，遂命张之洞这位两江总督移驻湖北，综揽其事。张之洞请著名买办盛宣怀为督办。盛宣怀在上海特设铁路总公司，具体承修卢汉铁路。因路远道长，工程浩大，耗资巨额，国内资金严重不足，遂向比利时国借款1．125亿法郎。光绪二十三年（1897年）南北两段分别兴工。二十四年（1897年），卢沟桥至保定路段完工。二十六年（1900年）冬，保定以南各路段也陆续告竣。同年，入侵北京的八国联军又将卢保铁路的北端自永定门续修至北京城内正阳门前（自丰台至永定门一段铁路已于光绪二十三年修成）。同时，由东便门另修一条支线达通州，别称京通铁路。三十一年（1905年）又续借比款125万法郎，最后完成郑州黄河大桥工程。这年，卢汉铁路全线通车，并改名京汉铁路。这条全程2630里，联通海河、黄河、淮河、长江四大河流的内地南北交通大动脉，虽然几经波折，历尽坎坷，最终还是圆了中国人的梦。这就是现在京广铁路由北京至武汉间的路段，至今依然发挥着巨大的社会经济效益。在修筑京汉铁路期间，附带修造了琉璃河至周口店、良乡至坨里的运煤专线，也修造了自高碑店至易县良各庄的支线，供清室赴西陵祭祖专用。
光绪二十年（1894年），朝廷议定修建天津至北京卢沟桥的一段铁路，称津卢路。任命当时在天津小站主持训练定武军的胡燏棻为督办。胡燏棻夙以谈洋务著称。他曾上疏要求变法自强，主张修铁路，造钞币、制机器、开矿产、折南漕、减兵额、创邮政、练陆军、整海军、设学堂等十件新政。他向英国借款40万镑，作为修筑津卢铁路的资金，开创了借洋债修铁路的先例。光绪二十二年（1896年），津卢路建成通车。转年，又将该铁路自丰台延修至北京外城永定门外。正在胡烯菜督办津卢铁路期间，调任顺天府府尹，尤为关切京郊的铁路建设。他曾上疏请求修建卢沟桥至门头沟的铁路支线，以便运煤。光绪三十四年（1908年）建成的京门铁路，实际上就是这一建议的具体落实。
光绪二十四年（1897年），议决赶修山海关以外铁路。初拟商办，后命胡燏棻督修，遂变成官办。向英国借款230万镑，至光绪二十九年（1903年），修至新民府（今辽宁新民县）。次年（1904年）， 日本与俄国为争夺在我国东北三省的利益，爆发了日俄战争。这时，日本人修筑了自奉天至新民府的窄轨铁路，称新奉铁路。光绪三十三年（1907年），中国政府花了不少的钱从日本人手中将新奉铁路买了回来，并改为标准轨。此后，津卢、津沽、关内、关外、新奉等几条铁路联成一个整体，统称京奉铁路。全长2246里，是沟通北京与东北的重要交通干道。义和团兴起后，此路的关外路段被俄国霸占，关内路段被英国攫有。朝廷命袁世凯同英人交涉后，收回关内路权，但英国人仍强行取得沿路百里之内不准他人承修铁路的权利。清末帝国主义在中国横行霸道，以至如此，可气也夫！可叹也夫！
光绪三十一年（1905年），京张铁路破土动工，宣统元年（1909年）竣工通车，历时四年。南起北京的丰台，经居庸关，至张家口，全长546里，耗资1032万余元，是北京通往内蒙古草原的一条铁路干道。清末在中华大地修筑的宽窄、长短不同的十几条铁路中，京张铁路最有力地反映了中国人的才智和骨气，最生动地体现了中华民族的精神和力量，是永远值得炎黄子孙引以为光荣和骄傲的。
为什么这样说呢？
第一，修筑京张铁路的资金，没有向外国借一分钱，用的完全是京奉铁路的余利。
第二，京张铁路从勘测设计到工程施工，丝毫不假外人，完全是中华儿女自力更生、艰苦奋斗干出来的。这是一条真正的一切属于中国所有的铁路干线。
第三，京张铁路途经以险要著称的居庸关孔道。清嘉庆、道光年间的著名思想家、文学家龚自珍曾说：“八达岭頫（fǔ，同俯）南口也，如窥井形然。”意思是说，从八达岭处俯视南口，好象在井台上观井一样。这便十分生动形象地说明八达岭与南口间的巨大高差。事实是，海拔100米的等高线正通过南口镇，而八达岭青龙桥附近的高程为600余米，两地之间的直线距离约16公里，也就是说，居庸关孔道的平均坡度约为30‰。加上这里山峻谷狭，水恶石险，地质状况复杂。如果没有超人的胆略，没有出奇制胜的妙计，要想使铁路通过居庸关，那简直是白日做梦，痴心妄想！但是，中国卓越的铁路工程专家詹天佑却战胜了这一天设地造的险关要塞，创造了中外铁路建筑史上的奇迹。
詹天佑，字眷诚，祖籍安徽婺源县。1861年4月26日诞生于广东南海县。1919年4月24日病逝。12岁时考取“幼童出洋予备班”，官费赴美国留学，学习铁路工程。1881年（光绪七年）学成回国。八年后，受聘于伍廷芳主持的中国铁路公司，开始了他的铁路工程生涯。在修筑京奉铁路上的滦河大桥时崭露头角，后在主持修建从高碑店至易县的支线铁路时也显示出卓越的工程技术才能。光绪三十一年（1905年）受命修筑京张铁路，任督办兼总工程师。当时，有人攻击他“不自量力”，“胆大妄为”；甚至有人轻蔑地说：“能修铁路通过南口的中国工程师尚未出世呢？”面对如此险恶的环境和困难，詹天佑心里想的只是“此路早成一日，公家早获一日之利益，商旅早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。”因此，他亲躬其役，翻山越岭，登崖攀壁，选线定点，勘测设计，并指导施工。他设计的八达岭隧道长1091米，采用他发明的“竖井施工法”，即先凿竖井至设计隧道底部，然后向两头开挖隧道，大大提高了工作效率，缩短了工期。他独具匠心，巧妙地设计了“人”字线路，大幅度减少了工程量，使火车能够顺利通过居庸关和八达岭。他制定的这种设计方案和施工方法，堪称“绝招”，完全超越当时的国际铁路工程技术水平。正是凭着这样的智慧和创造，京张铁路于宣统元年（1909年）九月胜利竣工，比原订计划提前两年，还节余白银28万两。这一事实，使一向鄙视中国工程人员的英国工程师金达，乖乖地承认詹天佑和他的工程人员“已很经济地完成了十分完善的工作”。中国人更是自豪地说：“詹总办独运匠心，不假外人分毫之力，筑成此路，为中国人吐气矣。”正如敬爱的周恩来总理生前所说的，詹天佑和他修筑的京张铁路是“中国人的光荣”。为了纪念这位在我国的铁路初创时代作出了伟大贡献的爱国的铁路工程专家，1982年在居庸关青龙桥火车站修建了詹天佑墓，墓前树立了詹天佑铜象和纪念碑。1987年又在八达岭隧洞的山峦上，修建了占地面积为6000平方米的詹天佑纪念馆。当你到八达岭长城去游览的时候，可别忘了前去瞻仰和参观哟！
光绪三十四年（1908年），津浦铁路开工。以山东南境的韩庄运河为界，分南北两段，南段向英国贷款，北段向德国贷款。宣统三年（1911年）冬，南北两段在韩庄接轨，但因济南泺口黄河大桥工程延后一年，所以于民国元年（1912年）津浦铁路才全线通车，津浦铁路的建成，把海河、黄河、淮河、长江下游地区贯通一起，加强了北京与东部沿海各省的交通联系。但是，在元明清三代一直作为国都生命线的南北大运河的交通辉煌，却从此暗淡下去了。
光绪二十六年（1900年），八国联军入侵北京时，曾修筑了自永定门至南苑和黄村的窄轨轻便军用铁路，称京苑铁路，长30里。初为京奉铁路支线，我国收回后，改为宽轨，定为京汉铁路之支线。
附带一说，民国三年（1914年）六月至十二月间，修筑了一条京师环城铁路。自西直门起，经德胜、安定、东直、朝阳四门外，至东便门与京奉铁路接轨，长23里余。该铁路内倚北京城垣，外沿护城濠。上述四个城门的瓮城皆拆开通道，以便铁路通过。内城东北角本直角形，铁路不能拐直角，故也将城墙拆开，使铁路呈西北、东南向通过。西直门、阜成门外和宣武门、崇文门外，分别为京张铁路和京汉、京奉铁路的一部分。但是北京环城路没有环绕外城，这是因为外城除永定门已有京奉铁路、京苑铁路和广安门已有京绥铁路外，左安、右安和广渠三门以内当时多菜园、荒场和墓地，三门之外居民也不多，客源、货源都比内城要少得多，所以没有必要也环绕外城修筑铁路。北京内城的环城铁路在60年代末拆除。
总之，清朝末期在中国出现了修筑铁路的热湖。京奉、京汉、津浦、京张等铁路就是在这一热潮中先后建成的。这是西方近代工业文明与东方古老农业文明激烈碰撞的结果，是处于内外交困中的晚清政府在时势逼迫下而争取自强自立的结果。这几条铁路干线修成以后，使延续几千年的北京通往东西南北的陆路交通发生了质的飞跃，开创了北京交通史上的新纪元，奠定了北京作为现代全国最大的铁路交通枢纽的基础。 [后注]
①《清史稿·刘铭传传》。
②③④《清史稿·交通志一》
⑤ 《清史稿·交通志一》。
⑦⑧ 《清史稿·交通志一》。
清末兴建的北京铁路
 | 
