詹天佑墓在京张铁路关沟段的青龙桥车站，八达岭古长城脚下。墓前是竖立在基座上的3米高的詹天佑全身铜像。这座纪念铜像是在1922年由中华工程师学会和京绥铁路同人会修建的，通体呈黑铜绿色，身穿挺秀合体的燕尾服，右手斜插在裤袋里，左手握着工作手套，脸庞沉静刚毅，仿佛这位中国最早的杰出的工程师刚从繁忙的铁路工地回来，满怀希望地举目远望，思索着铁路交通四通八达的祖国的明天。
从詹天佑铜像身后登上47层花岗岩台阶，便是詹天佑陵墓。墓冢由坚固的花岗石砌成，冢前立面刻着“詹天佑先生之墓”七个古朴浑厚的汉隶金字，为著名书法家徐之谦先生手书。半球形汉白玉墓冢下的墓穴中，安放着詹天佑及其夫人谭菊珍女士的骨灰盒。墓冢后是一座宽2.60米、高1.40米的卧碑，花岗岩镶边的黑色大理石上镌刻着五百余字的詹天佑生平事迹。人们来这里瞻仰和凭吊，无不对这位中国近代科技的先驱者、伟大的爱国主义者肃然起敬。
詹天佑，字眷诚，原籍安徽婺源(今属江西)，清咸丰十一年三月十七日(1861年4月26日)出生在广东南海一个没落的茶商家庭。当时，洋务派官僚曾国藩批准了容闳提出的“幼童出洋赴美留学计划”，招收第一批“聪颖幼童三十名”，训练后送往美国。詹天佑的父亲詹兴洪，在同乡谭伯村的多方劝导下，仍然舍不得将幼子送出国去；直到谭伯村表示愿意将自己的女儿许配给詹天佑之后，詹兴洪才同意让詹天佑去投考。谭先生带领詹天佑到香港一考即中，被正式录取。但每个留学幼童的家长都要向当局交一张“具结书”。由詹天佑的父亲画押的在同治十一年三月十五日(1872年4月22日)写就的具结书的内容是:“具结人詹兴洪今与具甘结事，兹有子天佑，情愿送赴宪局带往花旗国肄业，学习机艺回来之日，听从中国差遣，不得在外国逗留生理，倘有疾病生死，各安天命，此结是实。童男詹天佑，年十二岁，身中面圆白，徽州府婺源县人氏。”詹天佑的父亲手握这张出洋自愿书，觉得好象把孩子出卖了。夫妇二人含泪为天佑准备行装。1873年3月底，留美幼童副监督容闳，带着包括詹天佑在内的一批官学生，从香港搭船前往美国。
在美国学习期间，烟囱林立的工厂、四通八达的铁路和公路，先进的科学技术，给詹天佑留下了深刻的印象，使他认识到祖国太落后了，他决心奋发学习科学技术，将来回国为建设祖国服务。他在美国学习8年，先后在威士哈芬小学和弩哈芬中学读书，在教师诺索卜夫人和容闳的支持下，又考取了耶鲁大学的工程学系，专攻土木建筑。1881年詹天佑大学毕业，他的毕业论文《码头起重机的研究》得到很高评价，他在毕业的数学考试中获得第一名，学校特颁给他一张奖状。这一年，全体留美学生都被召回国。
詹天佑回国后，并未受到重用。先是被派到福州水师学堂学习海船驾驶，毕业后在“扬武”号兵轮担任驾驶官，以后又调往广州博学馆(后改名水陆师学堂)当英文教习。直到7年之后(1888年)才由他的留美同学邝孙谋推荐，在新成立的中国铁路公司当了工程师。从此，詹天佑把自己宝贵的一生全部献给了中国的铁路事业。
詹天佑修筑的第一段铁路，是指挥塘沽到天津间的铺轨工程。当时，由中国铁路公司负责修建唐山到天津的铁路(唐胥段是中国铁路公司的前身——开平铁路公司完成的)。清政府聘请英国人金达和德国人鲍尔为工程师，詹天佑为“帮工程师”，作为工程师的助手。詹天佑到职后，不理会英国人和德国人的矛盾，在工地上指挥铺轨，奋力80天全部完工，速度快，质量好，路轨平稳坚固，桥梁车站也都合格。这年10月，唐山到天津的铁路全线通车。
1890年，清政府决定修筑关内外铁路，将现有铁路延伸到山海关以外，派金达为总工程师。1892年，工程进展到滦河，修筑滦河铁桥是关键工程。大桥工程先是由英国人包工承建，但他们面对湍急的河水竟然束手无策，后来请日本和德国工程师修建，都遭到失败。金达见筑路期限临近，只好去请詹天佑。詹天佑果断地接过了建桥工程。他深入现场实地调查，总结失败教训，反复分析比较，决定改变桥址，并采用“压气沉箱法”，用中国的水鬼潜入河底，以传统方法配合机器进行打桩，顺利解决了桥墩奠基的难点，按期完成了全部工程。滦河大桥修建成功，显示了中国工程师的创造性才能，使那些外国工程师感到震惊和钦佩，也使詹天佑本人增强了承担艰巨工程的信心。1894年，英国工程研究会选詹天佑为会员，说明他的知识技术水平和业绩已经得到国际上专门学会的承认。
从1895年起，詹天佑先后参加了天津到卢沟桥、山海关到锦州、高碑店到易县以及汉粤川等多条铁路的建设。但是他一生中最大的贡献，是修筑京张铁路。
清政府决定修建北京到张家口的铁路，准备由中国“官办”自己修筑。但是已经控制了中国经济命脉的帝国主义国家纷纷插手。英国借口京奉路有英国贷款关系，而京张铁路是京奉铁路在北京地区的延长线，必须由英国工程师承办；沙皇俄国则以清政府向他许诺的“长城以北的铁路不能由第三国承建”为理由，要求由他承建。英俄之间虽然争执不休，但又感到修筑这条铁路过于艰巨，他们认为“中国会修关沟段铁路的工程师还没有诞生呢”，想借机难为一下中国，就同意由中国自己修建。1905年5月，清政府任命詹天佑为京张铁路会办(后改总办)兼总工程师，并且声明:不雇佣一个外国工程师，全由中国人自己修筑和经理。
詹天佑承担京张铁路的消息传开后，很多外国人根本不相信中国的工程师能完成如此艰巨的工程，国内也有人讥笑这是“不自量力”，“胆大妄为”。面对各种怀疑、嘲讽和中伤，詹天佑坚定地表示:“中国民众已知道建筑铁路的迫切需要。中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”他勉励筑路的工作人员，说:“不论成功和失败，决不是我们自己的成功和失败，而是关系到我们的国家。全世界的眼睛都在望着我们，必须成功!”
1905年5月，詹天佑克服重重困难，开始进行筑路工程的筹备工作。他亲自带领技术人员和工程队做勘线工作，从丰台起始经广安门、西直门、清河、沙河到南口；再经过岗峦重叠、峭壁耸立的关沟段，登上最高峰八达岭；直到风沙弥漫的张家口。他们不怕风沙，不畏艰险，身背标杆，手拿仪器，在荒漠中跋涉，在悬崖上攀援，为了追求最佳选择，曾往返测量过3条路线，经过反复比较、论证，用了3个月时间，最终才选定了经南口、居庸关、八达岭这条施工路线。
为了加速修建京张铁路，詹天佑确定了分段施工、分段通车的办法。1905年9月，丰台至南口第一段工程正式动工。詹天佑在工程队人员的欢呼中，亲手在丰台车站铺轨现场钉下了第一颗道钉。在克服了资金缺乏、运输困难、贵族坟院挡道等一系列困难后，路轨铺到南口。
从南口到岔道城的第二段工程，最为艰巨。这一带虽然只有33里的路程，但遍布高山深谷，需要开山填壑。在山势陡峭的关沟地段开凿四个总长1645米的隧道，同时路基斜度逐渐升高，坡道长达25里，路基每30尺内必须升高1尺。这是修筑京张路成败的关键。二段工程开工后，詹天佑立即将总工程师办事处迁移到南口，专心主持工程，并下定决心，一天不打通居庸关和八达岭的隧道，就一天不回北京。
在开凿居庸关隧道时，由于这里山势高、岩层厚，詹天佑决定采用从两端向中点凿进的办法。他们又解决了渗水、塌方、通风等问题，使工程顺利进展。开凿八达岭隧道，则采用中距离凿井，向两端开凿的办法，还在洞内设置避险洞和通风楼，以防火车穿过隧道时在洞内操作的工人发生危险。不久，另外两条石佛寺和五桂头隧道也胜利完工。
第二段工程还有一个难题，就是这里地势险，坡度大，怎样才能使列车爬上关沟的最高峰——八达岭呢?如果沿山上攀，直达岭巅，坡度过陡，行车非常危险，而且工程造价也过高。詹天佑便从青龙桥起，利用折返线的办法，依着山腰作“人”字形的轨道，车到这里，改用两个大马力机车，一个前边拉，一个后边推，先推列车前进，到交叉点再往上拉。这样不仅缓和了路线的倾斜度，而且免去调机车的麻烦。加以每节车厢之间改为自动挂钩(詹天佑钩)，也就不易脱落，十几节车厢结合成一个牢靠的小整体，在大马力机车的牵引下，缓缓地爬上八达岭的顶巅。这是詹天佑在修路工程上创造性的设计。
1909年8月，从八达岭到南口的第三段工程完工，京张路全线通车。这条原计划需要6年才能修完的铁路，在詹天佑和技术人员、工人们的协同努力下，只用4年的时间就提前完工，而且工程费用还结存了28万两白银，完全达到了詹天佑预先提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求。在中国铁路事业殖民地化加深的年代里，詹天佑和工程队完成中国自筑的第一条铁路的卓越成就，是富有历史意义的事件，不仅是中国科技界显示力量的里程碑，也是中国人民反帝斗争的一大胜利，是一曲雄壮的爱国主义的凯歌。10月2日，在南口车站举行了隆重的通车典礼，一万多位中外来宾参加盛会。一位广东来宾在演说中指出:“詹总办独运匠心，不用一个外国人筑成了京张路，让我们感谢詹总办，他替我们中国人吐了气!”而詹天佑却用质朴的语言非常谦逊地对与会的人们说:“这条铁路在开始修筑的时候，大家都觉得没有把握，可是今天终于通车了!这是京张路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，成绩应该属于大家。”
京张铁路的修建成功，使詹天佑扬名天下，他不断获得各种头衔、职务和荣誉。宣统二年(1910年)清政府授予他“工科进士衔”，并派为留学生毕业考试的主考官。后来袁世凯也三次颁给他“宝光嘉禾勋章”，并派他为交通部技监、交通会议副议长、铁路技术委员会会长等。他还被选为美国土木工程师学会会员、英国皇家工商技艺学会会员、英国铁路轨道会会员等。但他仍不把这些放在心上，他在接受广东省粤汉铁路总公司的聘请，就任粤路总理两年之后，又就任粤汉川铁路会办、督办，积极投入铁路建筑事业。同时他还参加一些社会活动。1912年广州成立了中华工程师会，詹天佑被推选为会长，1913年改名中华工程师学会，他捐资在北京购置了永久会所，刊行《会报》，交流技术经验，出版科学技术书籍，做了大量的工作。他关心政治和国家前途，对贪污腐化的官吏深恶痛绝。1919年张勋拥戴溥仪复辟帝制，请詹天佑担任邮电部尚书，他严辞拒绝，表明了坚定的民主立场。
长期的劳累，繁重紧张的工作，损害了詹天佑的健康，终于积劳成疾。1919年1月，美、英、法、日等帝国主义国家，借口所谓“俄国自1917年后没有正式的政府”，组成特别委员会监管西伯利亚铁路和中东铁路。监管中东铁路涉及中国的主权，因此北洋政府也参加了这个委员会。北洋政府派詹天佑参加这个协约国的会议。在海参崴和哈尔滨的会议上，詹天佑为维护国家主权的完整，坚持中东路应归中国管理。会议期间，他看资料，做方案，写发言稿，由于劳累过度，再加上气候严寒，饮食不调，病势日趋严重。他于4月20日返回武汉，当晚住进仁济医院。23日晚口述了遗嘱，由他的次子詹文琮笔录，仍然念念不忘中华工程师学会的发展，未完成的粤汉川铁路的建设。24日下午3时半，由于心脏病和疲劳过度，这位杰出的铁路工程师与世长辞，享年仅59岁。
詹天佑一生主持过许多铁路工程，但京张铁路是他殚心竭力之所在，他说过:“魂梦所寄，终不忘京张。”他在生前曾对亲属表示过:将来年老退休以后，要举家迁来北京定居。1921年，亲属根据他的遗愿，将詹天佑的灵柩迁来北京，安葬在西郊万泉庄的村外、苏州街东侧高坡上，坟墓四周栽种了一行葱郁的小柏树。1922年，中国工程师学会等组织，在京张铁路青龙桥车站修建了詹天佑纪念铜像。1926年，詹天佑的夫人谭菊珍女士逝世，也葬于万泉庄，与詹天佑合墓。
1982年5月20日，中华人民共和国铁道部、北京铁路局和中国铁道学会等单位，将詹天佑及其夫人的骨灰移葬于居庸关下詹天佑铜像后的新墓中，并举行了隆重的迁葬仪式。
詹天佑为我国早期的铁路建设事业奋斗了一生，在中国科技史上留下了光辉的篇章。他一生反抗侵略和为国争光的爱国主义精神，刻苦钻研和不断创新的科学态度，严于律己和艰苦奋斗的工作作风，永远值得人们学习。 | 
