本帖最后由 dazhangyunchang 于 2013-9-30 20:12 编辑 ! O/ K5 [: C$ M, v5 z/ S7 k: @9 ]
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忆北京的老铁路 从老地图和照片上了解30年代前北京城区周边的老铁路 最早进京的铁路——京奉铁路。 京奉铁路也称北宁铁路，它的修建史有许多文章可循，不必赘述。修路总是找最近的路线，这是常理。这方面也有不可思议的问题。满清洋务派拟建天津到北京通县的铁路，因为本来就不敢提把铁路修到接近北京的核心区，怕顽固派说火车影响北京风水，这一动议迅速被否决了，耽搁7年之后却同意建津芦铁路。竟计划把北京的车站设在卢沟桥。卢沟桥往东到市中心区天安门的直线距离是15km，北京中心区——廊坊——天津中心区直线约110km。而买火车票里程现在1379km（前门车站时141公里）那些土鳖们为了保卫北京“风水”和他们祖宗，留给后人们的是无休止的浪费。北京到天津、东北、京沪各地的铁路，每趟车都得多走20km以上的路。 其实主张修路的包括中国人和洋人，也都明白这一点，他们心中在合法的前提下也总是有个小九九的。想方设法对付顽固派。一份地图它描绘的是，把津芦铁路先从黄土坡进南苑边上的马家堡建站，（当然也要“公关”最后“蒙批”）造成事实，先站住脚，下一步继续前进，进永定门东的城墙到前门东，京汉路从卢沟桥直插前门西。伺机而动。所以庚乱之后的行动那么迅速。此图好像说明北京站修到前门这是早有预谋的。(见第一图和三-3图)。因为它不是后来实现的真实情况。它是预计从马家堡继续向前延伸的。 京奉路并没按此图行事，庚子之乱后趁没人敢管的机会把铁路从马家堡站进站之外的地方经后来的永定门站，在永定门东进城到达前门。这条路1901年通车至二十世纪末基本没有明显变化。最短命的马家堡代表北京“总站”的那段尽头线，庚乱后就自生自灭了，说明它是无奈的选择，它在以后很长的一段时期在地图上留了一条短短的尾巴。 几乎与此同时（稍早于前门东站）英国人从永定门西开口横切永定门内中轴线的永内大街，在天坛西门以南靠天坛西墙修了天坛车站，并且一条叉线进入天坛。（见图三上的1图）这是故意对大清国的羞辱。顽固派不是也无可奈何吗？辛丑条约签订后城内部分被拆除。在其后的地图上有的还画着抵达城边的这条叉线。此后前门东站到通州也通了铁路。 京汉铁路在北京比较简单，庚乱之前1899年卢沟桥到保定之间的铁路就完工了。按说津卢铁路也好，卢汉铁路也好，这两个计划之中的北京终点站卢沟桥车站，却没有留下什么痕迹。说明执行修路的人们把这个计划只是为了对付顽固派的。卢汉铁路趁庚乱之机从卢沟桥直奔莲花池附近，再折向前门西站。成了名符其实的京汉铁路。后来的西站，站房、站台、货场、办公场所一应俱全。这时两条铁路各自为政。但从卢沟桥到丰台之间修了联络线，后来就成了北京铁路去京汉线的必经之路了。七七事变之后前门西站在“统一了路权”的前提下，把此站改为货站，旅客列车则集中于前门东站。 卢沟桥到莲花池附近的铁路什么时候拆除的？没弄明白。但他的痕迹则可能是现在这一路线的107国道。原来修铁路也是利用公路修建的。前门西站到卢沟桥的一段铁路1958年完全拆除。原京汉路在城近郊除留下那条公路以外就没有痕迹了。如果算的话那就只剩卢沟桥到丰台的那段线路了。 京张铁路1904年开始修建，起点是丰台到永定门站之间的柳村。可是代表北京的车站却是西直门站。所以我们常把西直门当做京张铁路的起点。其实柳村不过是为了与京榆即后来的京奉路接轨罢了，所以少为人知。柳村只在讲述该路的文章中见过。那个地方后来可能称为“马家堡信号所”从何时这样称呼，何时撤销，都无从查考。 京张路从柳村向北第一站就是在广安门外设立的广安门站。该站的风格和南口、青龙桥等车站的风格一致。看南口和广安门站的照片，广安门原为京张路的车站就勿容置疑了。从此再往北就是西直门站（现北京北站）。此间在与西便门车站向西的线路交叉处，却在所有地图上都是十字交叉的画法。十字铁路在窄轨铁路上有所见，在标准轨且当时又不属一家的铁路是不可能的。是立交吗？还是为了方便这样画的呢？在此地以南有叉出的线路在此以西并入京汉路十字交叉以西的地方。（见图四的第8图）不知何意。这个地方好像曾经繁华过也许还出现过跑马场，不过只是在一份老地图上见过这个称谓。 老地图上的西直门站很少很少的把它画到实际位置上，直到三四十年代的地图也是如此有的甚至划到城门以南。实际是在城墙西北角以北的地方，是个具有站房、站线、货场、站台、车房（机车库）水塔、机车转盘工务机构等一应俱全的站区。 西直门站向北出去的线路只有一条，那就是到张家口的正线。可是向南从建路之时起，通过城门南去都有三条线路直到拆除。 靠东第一条线路通过城门后就紧靠城墙直抵阜成门北，它是为了运煤设立的，因为当时阜成门是北京民用煤炭的最大市场，以后有何变动，尚不清楚；中间一条就是到京张路起点站“柳村“的；外面一条是京张铁路的支线——京门支线主要是运煤的。那时门头沟不属于北京。这三条线路一直保持到1971年被拆除。1966年，因为红卫兵大串联的原因，京沪列车还偷偷的从西直门站向南发出过。从1959年航拍照片和1954年以后的照片看也证明三条线路都坚持到了最后。(见图四中的图5和图五以及1946和1954以后的照片) 环城铁路：1916年由京张铁路的管理部门奉命建成通车。好像理所当然的从西直门站为起点，由西直门往南经过一段小半径曲线过河抵德胜门。路线都在护城河与城墙之间。德胜门、安定门、东直门朝阳门都是穿瓮城而过，车站都在瓮城一侧的压着瓮城城墙的基础而设，当然也有站线、站台库房等一应设施。东北角线路是穿东北角城墙而过，以解决转弯半径的问题。东南角是穿外城北城墙、内城南城墙到达东便门站。在东便门站与北宁路线路会和。可达前门东站。图五中左图1959年时是一条专用线，很可能就是原来通往德胜门线路的残存部分。（或可能是西直门到和平里留用的线路） 西半城用此办法似乎行不通了，不好把前门东西两站打通。至少需从前门东经永定门、小马家堡、广安门回到西直门，但到不了西便门和前门西站。有两篇文章说：“建一条由……广安门车站到西便门车站的铁路联络线，这条联络线由广安门车站北头引出，到西便门车站西头接轨，再由……西便门至西直门间修建北段联络线，历时3年，联络线在1919年8月建成通车。至此，北京的环城铁路全线贯通。”这么说来西直门以南就该有4条线了。那么何时又再次变成3条的呢？猜测，就该煤线逐渐拆除之时。因为环城铁路的建成，阜成门会逐渐失去煤炭集中地的地位。有一张照片描写紧靠城墙的线路外就是一长排煤栈在外侧还有一条铁路设在护城河内，估计为西便门到西直门的联络线。（见图片） 这种说法倒也可以说明京汉路在城西和京张路那个十字交叉很可能是立交。立交，南北和东西的线路在此无法互通。因为南北铁路属京张路，东西则属京汉路，用立交的办法是可能的。（无证据）广安门到西便门；西便门到西直门想要互通只好建联络线了。 环城铁路通达前门东站以后不久，京张方面的客车有的就从前门东站发车了。 一些铁路建成后还会有一些支线或重要的专用线出现在老地图上。从地图上发现从东便门以东向东出叉再向北转到朝阳门南也有一条铁路接到去东便门站的环城线上。猜想这是为了列车调头之用。后来发现：朝阳门南靠城墙一大排建筑是称为“太平仓”的粮仓，那么此铁路自然是与运粮有关了。当然需要列车调头也是可行的。后来列车进北京车辆段，在永安里南充作列车调头之用，且带有一座桥的三角线，很可能是那条线南端的残留？现已无存。 多年来常乘车去大山子附近工作，在路经太阳宫前有一条铁路横跨三环路上，不知从何处到和平里车站的。我对它这时的来路却只是个问号，那时没有探讨过这个问题，尽管从西直门经望京、星火到北京站的路线多次走过，且在望京站有过过夜的经历，却不知那条线是从这里岔出的， 近日网上见《[13号线]考古帖：和平里火车站/光熙门站的变迁》一文方才恍然有悟，因为从那里往北只有那条线路了，这也是知道的。因为那条线出现的比较晚，和平里站又是1917年创立的，和环城铁路几乎是同期的车站。估计是从原东直门站到和平里的。因为从东直门外往北直行2.5公里就是该站在元朝土城光熙门的位置。可是 西直门到朝阳门的几个车站据说1958年起陆续拆除了，文章说望京所在线路是1969年才出现的。这长一段时间就是孤岛吗？是不是德胜门、安定门，东直门拆除车站及站线后只留一条通道可到和平里呢？悬空11年的可能性太小了。 现在北京还留存在原位的主要老车站已经不多。京津线称过京榆路、关内外铁路、京奉路、平奉路、北宁路、京山线、京沈线、京哈线的这条路在北京城近郊区的主要老站可能只有丰台了，线路大致依旧；京汉路的痕迹则见不到了；只有京张铁路，后来成为京绥、京包路代表北京的西直门站现称北京北站的一个重要车站了，其线路，站南部分1971年全部拆除，但五路以西的线路还在。其余车站都被迁移或重建了。许多线路也有很大变动。 当今属于北京市区域内的铁路线路，真是叫人眼花缭乱局外人无法讲清了。 除了错误认识，还有几个问题，需进一步找证实。 1，图一的画法是不是主张修路者的预谋？（能找到原图会迎刃而解，原图会出现的） 2，京张路和京汉路在西便门站向西的线路上的交叉是立交吗？ 3，卢沟桥修过正式车站吗？ 4，西直门南1919年后短暂出现过4条线吗？
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关于确认“北望西直门”照片的两点说明：因为缺乏确凿根据，说明带有推测性质，望仅作参考。照片名称并非原有。 1， 京张铁路建成同时，出站向南有三条线其一去门头沟；其二经广安门到柳村；其三则沿城墙抵达阜成门北。即照片上靠城墙的铁路线。因为至今除这条线外未发现其他更贴切的线路。 2， 煤栈对面白色宽带似为护城河结冰期，右岸还有一条铁路线似为1919年建成的西便门到西直门的联络线，以此确认照片是1919年以后拍摄的，三条线的另两条都远离护城河。因而不是其中之一。
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