桥梁文化的护佑——从赵州桥的高寿说起

近年来，桥被车压翻的事故接二连三，人们都拿赵州桥来说事。

要问赵州桥高寿的秘诀，用“先天足”与“后天的保养”概括，准不离谱。即使先天不足，后天保养得好，也能延年益寿。只是纳税人要多破些财、劳些神。而桥梁文化的护佑作用，对后天呵护，有着无可估量的影响。这得说说。

先不去较真儿什么是桥文化。而“知桥”“懂桥”“明白桥”“敬重桥”“会用桥”“呵护桥”……都是桥文化的内涵。对一座桥，只要知道这些方面的人多了，有了“人气”，就有了桥文化。赵州桥文化，或“赵州桥文化圈”也是这些内容通过各种载体形成的。

创新的赵州桥，就是其文化的发生、进化的源泉，尽管演变是一个漫长的历程。

赵州桥

李春在无岩层可依托的冲积平原上建赵州桥，他用了天然地基浅基础。此举若是迫于技术条件所限，而浅基础，如何应对得了冲刷？自然界对人类智慧的挑战是无情的。他成功了。他宁可增加上部结构设计、施工的难度，也要为河水让路，因而用37.02m一跨过河的大跨方案，以及空腹拱的构造。这跨度创世界记录，保持了一千多年，直到1959年，被60m跨的湖南黄虎港石拱桥赶超；而空腹拱的创新，更早于国外约800年。在信息闭塞的古代，勿谈是为了创纪录。最关键在于，“天人合一”是我们民族的基本哲学理念，遵循这一理念，他才有所创新地通过老天爷的考验。

为解决大跨拱桥施工的可行性，他又开创了组合拱券及阶段性施工法。将宽度为9.6-9m，厚度为1.03 m的整体拱券，用28片既独立又可并列一起的窄拱券组合而成，才有了灵活施工的可控性，应对季节性洪水的制约，逐年累建，得以落成。

在加强横向联系方面，在人性化设计、桥梁美学方面……都无不体现了先辈敬业和创新才智。它的结构造型，仍然是现代桥梁结构方案选型之一。

一千四百多年来，有记载的特大洪水就十一次，它都渡过了。百姓世代相传，说它是个整体圆环，大部深入土中，经得起水冲。这揣测，有其道理；而传说中的神话，则更是人类超凡的想象力。说的是一次超载荷试验。张果老骑着驴、柴荣推着车相约去检测。殊不知驴驮的竟然是月亮和太阳，车载的是五嶽名山。严重超载也没把桥压翻，不过还是留下了至今可见的驴蹄印和车道沟。这脍炙人口的神话，以板画或以民歌“小放牛”传唱开来。各地客商、行旅、慕名而来的文人墨客，汇集与此，四方文化在此碰撞、交流。人们多以诗词、散文、纪实碑刻、美术、说唱等文学艺术载体，或融入宗教，多元素地构筑了特有的文化圈，以弘扬赵州桥和赞誉历代护桥的人们。

丰富多彩的桥文化，充实了人文环境，提升了人们的文化素质，增进了人与桥的亲和感和人气；更为大桥的后天管理、保养，创造了非物质文化的精神财富。这财富对大桥得以持久耐用的深远影响，难以量化。而桥文化圈中的“功德文化”，则更具实用性。

在我国民间，历代都传承着修桥铺路是积德行善的高尚美德，受到社会的弘扬。为桥集资、出力的人和事，都镌刻在功德碑上作为公开的档案，主导人们热心公益。可见，只要桥稍有“头疼脑热”必引起人们关注，形成舆论；有识之士、宗教界奔走呼吁、募集资金，尽快诊治。正如唐朝刘超然《新修石桥记》、明朝张居敬《重修大石桥记》所记。而对地方官员，也是政绩考核之一，何况那时的信念中还有着阴曹地府的监督，害怕“油炸、烧烤”大刑地伺候；他们不仅顾及今世的升迁，还要虑及来世的定位或分类。不敢疏忽！仅从赵州桥下打捞出的大量栏板、栏柱来看，从它的石质、不同的做工、图案的细致与粗略，都能解读出历代的修缮与投入，以及当时的经济状况。事实上，在我国桥文化的护佑下，在役的古桥损毁与消失，不是因为年老体弱而“正常死亡”就是天灾或战乱。

到了明.庆隆六年，在桥南端增建了关帝阁，清.道光六年又有所扩建。赵州桥文化圈融入的宗教元素就更为浓重，其护佑的影响更为广泛。现代的承包商，在桥梁开工之际，还有请出关公的塑像举行隆重仪式的习俗。

到了近代，以1933年梁思成去考察为标志，赵州桥文化进化到了科研阶段，有了质的飞跃。这正是一千二百多年前唐朝中书令张嘉贞所希望的。他在《赵州桥铭》中，对大桥的结构设计和耐久性，给予了充分地肯定，赞誉为“奇巧固护，甲于天下。”；又说“制造奇特，人不知其所以为……夫非深智远虑，莫能剙（创）是。”表达了他对科学研究的期盼与呼唤，启迪后辈要“深思”去“知其所以为”。

赵州桥也赶上了改革开放的好时代。借助信息化，其文化加速度的演进。科学考察、专题研究、博物馆、科教片、发行邮票、“申遗”……

但我国一些有传承价值的桥，就没有“赵老”那样的福气。因为它们缺少像赵州桥文化圈那样的护佑，命运悲惨、凄凉。仅举两例。

曾经的济美桥

就在赵县洨河之上，曾有座结构别致的“济美桥”，建于明代。解放后是文保之一。据《赵州志》载，原有桥损毁，热心的亢风出资再建，未料动工之际亢风病逝，其妻亢王氏继承遗愿，终在明万历二十二年落成。乡民为纪念她，在桥头立碑,颂扬她济世之美，故取桥名“济美桥”。不幸的是， 洨河后来改道, 桥无人过往而退役, 失去人气，只有庄稼与其相伴，没形成浓重的文化圈。在平原地区，石料奇缺，在部分人眼里它就是一堆石料。在那史无前例摧残中华文化的年代，被强拆了。

在同一个疯狂的年代，同一个地区，愚昧的人们没有敢上赵州桥“开采”石料，是因为它有着牢固的“赵州桥文化圈”的护佑；相比之下，济美桥虽然在它的文化圈护佑下，也安然度过了三百多年的风雨，但还是没能抵挡住文化革命的摧残。

另一座是我国康藏公路第一桥——飞仙关大桥。知道它的人不多。早在1950年初，为进军西藏，开始修建艰险的康藏公路。路出雅安的第一座桥就是飞仙关大桥。在缺资少物的战时，是我国自行设计、施工的，也是我国第一座三跨连续悬索桥，并于1951年6月1日通车。刘伯承元帅在塔架正中题写“飞仙关桥”桥名；原进军西藏18军政委谭冠三将军在桥西题词；原西康省政府主席廖志高在桥东塔架两边镌刻有题词。

大桥于1973年退役；设计人王应荣健在；而特地从云南调来的施工负责人贾荣轩在大桥落成后就含冤去世了。

飞仙关大桥

这样一座具有人文、地域、史料价值的桥，现几乎被遗弃。媒体报道“……桥面的枕木早已不知去向，很多部件都被人偷去当废铁卖了，桥两端的碉堡面目全非，桥架锈迹斑斑，桥四周脏乱不堪……”而更令人惊愕的还有，长期以来，关于飞仙关大桥的修建，媒体几乎都按民间传说 “前苏联老大哥的援华杰作”，直到《桥梁》2010.6期发表“留在记忆中的工程师——我所知道的贾荣轩先生”一文，地方媒体才著文更正。

仅此两例可见，桥文化的缺失与后果。

回想起在对济美桥考察时，当地老人们感叹地说：“这桥是没人过了，可留在田头还是个念想！”

多么善良、纯朴的念想！他们念想着真、善、美的桥文化的回归与护佑，这也正是作为桥梁人的我们该尽力的。

（谨此向李靖森老师致敬！）