探究明北京城外城墙豁口遗迹

探究明北京城外城墙豁口遗迹

——这个豁口是明北京外城墙遗址遗迹吗？

李忠义

豁口烧砖记犹新

壬寅秋，几位好友到西便门小公园内，同游“明北京城城墙遗存——西便门段”。这段遗存“L”形城墙西侧，置有北京市文物局2013年立“全国重点文物保护单位”碑，侯仁之先生1988年撰“明北京城墙遗迹维修记”刻石；最南端遗迹处，还嵌有1984年市文物局置“北京市文物保护单位”碑。打这儿起，对明北京城墙遗存愈感兴趣，多次走读“东便门段”、“西便门段”、“左安门值房”，以及全长15.13公里的南护城河。

走读中忽然回忆起1970年，也就是52年前在原崇文区东浦路，京沪线穿过南护城河和外城墙豁口迤东，挖城墙土烧砖时的情景。那年，正值全国人民响应“深挖洞广积粮，备战备荒”的年代，北京第二织带厂派我和一名老党员，带着厂里的10多名“劳改对象”到这儿盘窑烧砖，制砖机是厂里自造的。那时，这儿只有一条凹凸不平的窄土道，外城墙的残存段还有若干处，有四五家厂子在此设窑烧砖，挖的就是城墙里稍有小石子杂质的黄土。城墙基石印象中是花岗岩石，铺砌三层。每块条石长约100厘米、宽70厘米、厚30厘米左右，条石间有铸铁“银锭扣”咬合。我们厂的砖窑，位于今龙潭湖中湖公园西南门东北侧。那时，这个铁道豁口两侧尚有数十米的城墙遗存，也没有围栏，不过火车时可以在轨道上，从北头走到河的南岸，南岸大都是些菜地和棚屋。一晃50多年过去了，这个豁口还在吗？它是明北京城外城墙的遗迹吗？带着这个问题，秋冬时节开启了多次探究之行。

“玉蜓桥”东，斜跨南护城河有铁路桥梁东西两列，各3孔，铆接钢板梁（简称钢板梁）上有白底黑字的“1号、2号、3号”；承托钢板梁的是东西两列，各2座圆形桥墩，桥墩上也有白底黑字的“1号、2号；“1号”钢板梁最北端坐落在2座“凹”形“0号”桥台上，3号钢板梁最南端也坐落在2座“凹”形桥台上。桥墩桥台均为钢筋混凝土结构。“0号”桥台东面、西面都有高出桥台约三四米的土台子，呈豁口状。豁口东面紧挨护城河的土台南侧和西侧用虎皮石包砌，偶见大城砖数块，土台上面是京局工务段盖的工棚；再往东，系市排水集团新建的左安门西街雨水泵站办公小楼，小楼南北侧各有一铁门，是京局工务段巡检铁路进出的门。再往东是龙潭街道建的可回收物中转站，这座中转疑即建在外城墙原有的一段墙基范围内。

“玉蜓桥”畔东面的滨河绿地，有七八位遛鸟的老人，大都在七八十岁，其中有几位是家住附近的长者，经上前请教，他们一致指认火车穿过豁口两面的土台子就是原来的明外城墙，并说东面长有大杨树凸出的土台是原来城墙的“马面”。这个豁口到底是不是明北京城外城墙的遗迹呢？

阅史实勘寻答案

按行政区划，这个豁口包括跨南护城河的铁路桥，位于原崇文区境域内。2004年版《北京市崇文区志》记述：“东浦路铁路桥，位于境内南部天坛东路南口迤东，于1966年建成。桥长107米，宽11米。3孔：孔宽分别为29.7米、29.6米、27.7米，钢筋混凝土结构（笔者注：桥墩是钢筋混凝土，桥梁是钢板梁）。”第三次实地勘察时发现每座钢板梁上都有“沈阳桥梁工厂”的制造铭牌，制造于1960年。走读到这儿，加上烧窑挖城墙土的经历，似乎能够确认：这个豁口就是明北京城外城墙遗迹了。但心里未免还是有些疑惑，毕竟尚未见到残存的墙基基石或残墙断面的遗痕。想到清光绪二十六年（1900年）八国联军侵占北京时，英国侵略军曾在永定门西侧的外城墙扒开一个豁口，将京奉铁路从马家堡延至天坛圜丘坛门外，设“天坛站”，那么东浦路铁路桥这个豁口开辟于何时呢？

2004年版《北京志·市政卷·铁路运输志》京山线“缘起”记载：“清光绪二十六年八国联军侵占北京，关内外铁路为帝国主义列强分段侵占。1901年英国正式接管北京至山海关段铁路。英军侵占北京期间，为军需运输的需要及加强对北京的控制，将津卢铁路从马家堡东延进永定门内，设“天坛站”。同时，还向东北延长至永定门，经东便门到正阳门，建立正阳门东站，新修线路长12.2公里，1900年开工（在今玉蜓桥东，跨南护城河后，斜穿扒开的明外城墙豁口），翌年3月竣工通车，自此津卢铁路改称为‘京津铁路’。”又在“增建二线”记载：“中华人民共和国建立后，中国人民革命军事委员会、铁道部指示增铺复线，增加车站，以满足运输需要，并指令天津铁路分局负责实施，设计施工由工务处、电务处和工程队负责。1950年至1954年，修建京山线东便门至丰台间双线，改造工程费用预算为291.95万元，站线铺轨0.94公里，正线铺轨12.76公里，新建双线小桥1座，涵渠4座、架梁11孔，路基土石方3.24万立方米。由北京分局工程处施工，北京工务段承担东便门2公里铺轨任务，1954年2月底全部竣工，工程总决算为287.12万元。”1995年版《北京铁路局志（1881-1987）》也在“京山线增建二线”中，有同样内容的记述。

读罢《铁路运输志》《北京铁路局志》，又产生了新的问题：1950年至1954年2月修建的东便门至丰台间的铁路复线，肯定包括东浦路以东跨护城河铁路桥梁的架设。问题来了，怎么刚刚过了12年，1966年又要重新修建新的钢板梁铁路桥呢？若不相信，钢板梁上“沈阳桥梁工厂”的铁路铭牌不会假。6孔钢板梁上都有“沈阳桥梁工厂”的制造铭牌，制造时间均为1960年，而且铭牌上还记有钢板梁的长度、重量、载重负荷等，记得非常清楚。

说到“沈阳桥梁工厂”，不得不查阅1987年版《中国铁路桥梁史》，这本新中国第一部铁路桥梁史专著。在这部书“各桥梁工厂的历史沿革”中记述：“沈阳桥梁工厂于1948年11月沈阳解放后成立，该厂系日本侵占东北时期，于1939年4月所建‘株式会社满洲松尾铁工厂’和1940年春所建‘满洲横河桥梁株式会社’两厂合并组成。由东北铁路工程局领导。在解放战争时期该厂曾抢修东北地区的长大线、长哈线、滨北线、长图线、沈丹线、锦承线、沈山线上的钢梁；抗美援朝时期该厂承担修复中朝国境上丹东鸭绿江桥钢梁62.6米和94.2米各6孔，对保证铁路运输畅通及支援解放战争、抗美援朝战争做出了贡献。”

1992年内部资料版《铁道部沈阳桥梁厂志（1937-1985）》也记述：“1948年11月沈阳解放至第一个五年计划期间，工厂的生产主要是抢修和修复铁路钢桥梁。1953年，第一个五年经济建设计划开始，工厂的生产，即从抢修、修复钢梁转变为制造新的桥梁钢结构。1954年国家投资，建成按流水化作业生产所需的大型厂房1.6万多平方米，增加了大型机械设备，形成年产钢梁结构15000吨的生产能力。1960年承担了京广线郑州黄河铁路大桥双线的40米跨度上承板梁72孔任务，解决了仅由山海关桥梁厂承担不能按期完成任务的矛盾。……沈桥厂钢梁生产的长年任务，以承担全国铁路非标准跨度钢梁为主”。

阅读至此，方明白“玉蜓桥”东跨南护城的钢板梁，属于非标准钢梁，3孔计107米，又不属于特大桥梁，所以有关史籍志书均没有这座桥梁的记载。那么，为什么刚过12年又要重新修建呢？初步分析：1901年至1949年，此处的铁路桥只是单线简支上承钢梁，到1960年已经锈蚀，桥墩是木桩基础用旧城转砌筑的。1950年至1952年，正值三年国民经济恢复时期，加上1950年的抗美援朝战争，此处修建的复线桥梁也是上承简支钢梁，桥墩仍为木桩基础用旧大城砖砂浆砌筑。这样的桥墩存在严重的安全隐患，不得不重新构筑钢筋混凝土基础桥墩，桥梁也由简支梁改为铆接钢板梁。

1988年版侯仁之先生主编的《北京历史地图集》“清北京城——宣统年间（1909年-1911年）”“民国北京城——民国六年（1917年）”“民国北平市外城东部——民国三十六年（1947年）”三幅地图均显示：京奉线铁路斜穿明外城墙位于天坛外坛墙东南角以东的南护城河，护城河在此处明显变窄，形成倒“U”字形，并从坛墙东南角迤东的第一座墩台处穿过。地图集标注的位置与东浦路铁道桥豁口现状完全吻合。

癸卯年正月下旬，得到京局工务段李书记的鼎力支持，得以进入豁口东侧土台子内实地勘察。原来豁口东侧距离铁路路基约2.5米，有用明外城墙拆下来的28×14×7厘米旧城转，砌筑的铁路保护墙，或称挡土墙一道。呈西南东北走向，长约40多米，高约6米，西立面抹沙子灰，收分约8%。墙北端、南端裸露用旧青城砖砌筑的墙基底宽约1.3米，顶宽约1米，基本仿明外城墙规制砌筑。这道铁路保护墙内以东的土台子地面，距墙顶只有不到2米。从东侧土台上凸出的位置俯看，“墩台”遗址状更为明显，上有大杨树2株，胸径均逾1.5尺，树龄起码在60年以上。豁口东面凸出土台临护城河处，东西宽约17米，高约5米，墩台状，收分7～8%。豁口西面的土台子离路基约四五米，比路基高出约2.5米，土台子南北宽约12米，东西长约60米，装有铁丝网护栏。豁口南面紧挨着的是南护城河的北岸。按李书记指点，再到左安门西街铁道桥北侧观看，这道仿明外城墙规制砌筑的铁路保护墙，清晰可观。其南部还有巡道工躲避洞遗痕，封堵状。这道墙砌筑的时间大约应在60年代。

综上所述，基本可以确认：“1玉蜓桥”东侧的这个铁道豁口及“墩台”状土台子，应是明北京城外城墙的遗址遗迹之一。