铛铛车：北京街头现代公交“第一车”

漫步于北京前门步行街的游人们，总会被一阵阵清脆悦耳的“铛铛”声吸引，发出这个声音的物体便是老北京人口中的“铛铛车”。铛铛车学名为“有轨电车”，因其行驶于轨道之上，且动力来源于电而得其名。一百年前当有轨电车进入北京后，人们发现每当司机提醒行人闪躲时，车头挂着的铜铃就会发出“铛铛”的声响，因此人们亲切地称呼它为“铛铛车”。

现代公共交通意识的觉醒

1879（清光绪五年）年，德国西门子公司的创始人维尔纳·冯·西门子在柏林工业博览会上，展示了世界上第一辆有轨电车。1888年美国弗吉尼亚州的里兹门德市就把市内有轨马车线路改建成电气化的有轨电车线路，成为世界上第一个投入商业运营的有轨电车交通系统。

20世纪初有轨电车成为世界上很多大城市人们出行的主要交通方式。1906年天津第一条有轨电车路线运营，成为我国第一个拥有有轨电车的城市。1908年3月5日，上海开通有轨电车。同年，大连第一条有轨电车线竣工。北京为何一直没有动静呢？其实，早在1899年（光绪二十五年），德国西门子公司就在马家堡至永定门之间铺设了有轨电车的轨道，并配备了数辆有轨电车。但1900年义和团进京后，出于对“洋人”的仇恨，义和团的团员看到与“洋”沾边的东西一概都破坏砸毁，北京第一条成型的有轨电车就这样“流产”了。

商办电车的风波

晚清的实际操控者慈禧在洋务派的影响下，不得不进行改革，实施一些“新政”，如开学堂、废科举、设立商部、鼓励实业等等，还从西方引进了电灯、电话、自来水等现代化设施。北京人口密集，街道广宽，但人们的出行仍要依靠人力车，因此筹建有轨电车也被清政府提到议程之上。一场交通工具的变革眼看就要发生时，危若累卵的清朝寿终正寝了。

但这并没有影响人们修建有轨电车的热情。1912年5月8日，《新闻报》刊登京师总议事会对各承办电车人员提出的八点兴办北京电车的办法。承办条件十分严苛，但承办者还是趋之若鹜，因为经营有轨电车将带来丰厚利润。同年十一月，北京华商电车有限公司中标，承包了北京内外城全部电车路轨铺设工程。

北京商华电车公司中标后不久，便受到了其他觊觎电车利益投资者的破坏。虽有京师商会及地方总议董事会支持，但是，1913年10月有人向农商部密报北京华商电车公司有洋股入资，经过调查确有此事，且该公司也一直末按规定时间开工，于是农商部与内务部都取消了其承办资格。

北京商华电车公司被取消资格，由此牵扯出一段有轨电车是官办还是商办的公案。笔者通过查阅当时的《申报》《京话日报》《政府公报》《交通公报》等一手文献后，将此事件大概还原：1913年年底北京华商电车公司被取消资格后，其代表陈璇枢多次向农商部呈请收回成命；1914年3月北京华商电车公司又重新招募股银一百七十五万元，实存于中国银行，呈请农商部验股，并言明由于南方变乱，江苏上海等处所募资金受阻，不得已才向有洋人入股的直隶保商银行借款六十三万元；后又赶上变乱导致股本不足不能动工，1913年5月北京正在戒严，一直末能拿到测量执照；直到9月份才开始测勘，图表也接近完成。尽管北京商华电车公司多次呈请农商部，但有轨电车的承办权终归国家所有。

北京电车公司的创立

由国家出资承办北京有轨电车本是一件好事，但社会上却一直流传当时的政府为谋夺电车承办权将商办电车承办权取消的流言，而这流言也非空穴来风。袁世凯1913年5月与中法实业银行签订了《五厘金币实业借款合同》，向法国借款一亿法郎，用以修筑浦口通商口岸和北京市政建设，其中就包括兴建北京有轨电车。中法实业银行发现把钱投入到政府公债和放高利贷中，远比把钱投入到建造北京电车中回报要高得多，因此中法实业银行虽获得了在京开发电车的权力，但多年却毫无作为。

随着城市发展，人口增长迅速，交通拥堵问题日益突出，骡车、马车、自行车、货车、人力车在北京主干道上往来穿梭，人们要求筹建有轨电车的呼声越来越高。京都市政公所于1920年重新制定了电车工程计划。1921年5月9日，代表北洋政府的京都市政公所督办张志谭与中法实业银行的代表赛利尔·白乐吉订立了《北京电车合同》。随后几日北京电车公司便在北京和上海各大报纸上刊登了招募股票的广告。

北京电车公司属于官商合办的股份有限公司，股本共计400万元，政府出资一半为官股，商民出资另一半为商股。股票发售当日火爆异常，有政府和外资银行的强大背景，让投资者们觉得只要投资电车公司，一定会有丰厚的回报，发行才几个小时商股就已经招满甚至溢出。在众多的认购者中普通百姓所占的比例其实很小，绝大部分股票是由资本家、军阀、官僚和银行家所购入，金城银行和盐业银行成了最大的两个股东。

1921年6月,电车公司成立其最高议决机构是股东大会，根据《北京电车合同》中的规定：董事会共十一人，政府官股董事会为六人，其中一人为中法实业银行的洋经理，商股董事会为五人。无论是官股董事还是商股董事都为当时社会上声名显赫的人物，但这也阻碍了电车事业的发展。官股股董为政府指派，这些人对电车事业的发展

并不上心，实际操控权则落于商股股董之手。商股股董之间又有利益之争，公司利益和公用事业的发展对于他们来说只能排在第二位。

曲折的通车路

北京电车公司成立后，筹备建造有轨电车的工作也很快就开始，公司原计划用时约一年半开通，但最终却用了三年的时间。

清朝灭亡后，政府不再严格控制北京人口，北京内外城民宅遍布，商铺林立。电车公司在给电车拟定行车线路时，发现有不少的民宅和商铺就处于电车将要行驶的轨道之上或旁边，商家害怕铺轨时要拆店面，百姓则害怕电车行驶会震坏屋房，因此人们开始反对电车的开通。

横跨于北京街道上的牌楼多为明清时期的旧物，木柱结构多有朽坏，牌楼门间的距离狭窄，电车由此通过非常危险，电车公司呈请内务部，拆除东单、西单牌楼，正阳门五牌楼，东四、西四牌楼，东、西长安街牌楼等，经内务部同意于1923年7月先将东单牌楼拆除。一石激起千层浪，拆除文物的这种做法引起了极大的争议，民众的反对迫使让已经开工拆卸的西单牌楼停了手，20世纪30年代电车公司又出资，将已拆除的牌楼恢复。

在通县建造发电厂时也遇到极大的困难，通县的一些民众担心发电厂建于河边会破坏河堤，到处发传单制止发电厂的建造。建造发电厂的中方工程师也认为发电厂应建在远离河边的地方，以防汛期河水泛滥造成危险。但法方却因要投入更多的建厂资金而坚决不同意。1923年北京下起了连绵的大雨，即将建成的厂房又被大雨冲坏，使发电厂推迟了6年才建成。

铛铛车开进了四九城

北京的有轨电车终于在1924年12月17日开通。开通仪式上，嘉宾们分别登上八辆花车，由天安门出发，经东单、东四至北新桥，过后门桥及太平仓，经西四、西单回到天安门。下午二点起，十二辆电车按上午行车路线绕行，前来参观的人将道路堵得水泄不通。

北京的有轨电车是个“混血儿”，它的车盘等主要零件都是由法国进口的，车身则由北京裕信营造厂建造。组装好的有轨电车车身为棕色（1936年开始，车身逐步改为绿色），车厢是木制结构的，座位分为头等和二等，夏季车门用铁栅门，冬季用木门。司机站立行驶，遇到行人或车辆避让时，司机踩动脚下的踏板，使车头悬挂的铃铛发出“铛铛”的声响以示提醒。

尽管电车在东、西、南、北城都设计了线路，但从12月18日起，只先开通了由前门至西直门的1号线，其余路线则稍后开通，从此，有轨电车正式驶入了京城。当月月底开通了由前门至北新桥的2路，后又陆续开通了东四至西直门的3路，北新桥至太平仓的4路，崇文门至宣武门的5路，民国十九（1930）以后，电车又在外城开通了崇文门至菜市口的6路，崇文门至永定门的7路。

有轨电车开通后乘车的人很多，由于公司资金的匮乏，车辆和线路的数量都受到了限制，运营时间无法保证。高价从法国进口的96辆电车，质量也是相当差，仅用三年就有40辆车的车轴被磨断。1929年10月还发生了上千名人力车夫砸毁电车的恶性事件，在这次事件中共砸毁电机车43辆，拖车20辆，司机、售票人员重伤14人，轻伤10人。事件发生以后，军警武装进行了镇压，抓捕人力车夫1200人，电车公司每天只能出几辆车进行运营，其余的车辆共停驶了18天。这些都严重影响了电车事业的发展，至1949年北平解放时，141辆在册电车仅有49辆尚能行驶，运营线路也由最初的七条减为五条。

为了解决人民群众的需要，北京市政府立即开展了公共交通的恢复工作，1957年，在册车数已达到250辆，日均出车225辆，营业线路9条，日送乘客46万人次。有轨电车开通后虽一直是京城中主要的公共交通工具，但必须按轨道行使成为它最大弊病，轨道不但影响市容还严重影响了旧城改造。于是从1958年开始，逐渐停驶有轨电车，至1966年5月6日，运行了42年的有轨电车退出了京城，完成了其历史使命。

2009年1月1日，绝响于京城50年的“铛铛”声，又回响在前门大街上，复原后的铛铛车除了保留了过去的样子，其余都是新技术，新铛铛车充电一次后就可空载运行16公里。为了方便乘客时时收看新闻、时事，还安装了移动电视；为了方便残疾人上下车，加装了轮椅渡板，设置了残疾人席和残疾人扶手；还采用了新型环保材料——泡沫铝，作为地板降低车内噪音。而今，铛铛车作为观光车每日往返于前门，它不仅向全国各地的乘客讲述着过往的历史，也向人们展现着现代化的新技术。