京张铁路修建记

　　▲京张铁路青龙桥上下行火车同时开行。 
 
 

　　青龙桥火车站建于1908年，为了让火车顺利爬坡，詹天佑设计了“人”字形道岔。这里就是“人”字形道岔的折返点，今天从北京北站开往八达岭的市郊铁路S2线仍能经过这里。 
 

　　京张铁路八达岭隧道竣工时工程人员的合影。 
 
 

　　▲1909年10月2日，昌平南口火车站举行京张铁路通车典礼。 
 

　　▲1909年京张铁路通车，南口庆典会场人头攒动。 
 

　　京张铁路居庸关山洞北口。 
 

　京张铁路使用的摩格尔机车。詹天佑根据京张铁路地势复杂、坡度较大的特点，订购了当时世界上最先进的摩格尔机车。 
 

　　▲ 建造京张铁路时的詹天佑。 
  
  1909年10月2日，昌平南口火车站前挤满了围观的人群，这里即将举行京张铁路的通车典礼。“看火车去！”从四面八方赶来的人奔走相告。在总工程师詹天佑简短的致辞后，“一条黑色巨龙喷着浓烟，咆哮着向前滑动”，中国人自己设计修建的第一条铁路——京张铁路通车了。

  京张铁路“全路里程按驿站计四百二十里，以测量路程计三百六十里”，从北京丰台出发，经八达岭、居庸关、沙城等地到达河北张家口。张家口自古便是一个商贾云集的“旱码头”，不仅煤炭、金矿等资源丰富，更是由北京通向蒙古的要道。而在京张铁路通车之前，这里的物资运输长期依靠骆驼、骡马，运力十分有限。

  1904年，直隶总督袁世凯上书清政府，提出修建京张铁路的奏议。消息一经传出，立即引来西方各国对京张路权的普遍“关切”。为了争夺修建权，英俄两国相持不下，清政府被逼无奈，索性两边都不得罪，决定“筹款自造”，“亦不用洋工程师”。

  主持修建过谒陵专线的詹天佑，成为不二人选。1905年5月，京张铁路总局正式成立，詹天佑出任总工程师。摆在他面前的第一个难题是资金的匮乏。500万两的预算，与实际估算出的729万两相距甚远。京张铁路的资金主要来自关内外铁路余利，1902年中英双方曾有协议，盈利需存入英国汇丰银行作为借款的保障金。经多次交涉，英方才同意在汇丰银行存够6个月的还款本息后，余金可由中方支配。这样，每年可为京张铁路提银100万两。后来随工程进展，筑路资金又有追加。1909年铁路提前建成时，实际耗银仅有693万两，花费之低使外国媒体连呼“奇迹”。

  1905年京张铁路动工时，英俄等国的报纸便多有讥讽，声称“中国造此路之工程师尚未诞生”。面对质疑，詹天佑等人经实地考察，拿出三套选线方案，并最终确定了由丰台至南口、关沟、八达岭这条路线。这一路线分三段建成，第一段由广安门到南口，第三段是从八达岭到张家口。这两处地势都比较平坦。京张铁路中最陡峭的是第二段——南口到八达岭一带，俗称“关沟段”。关沟段崇山峻岭，沟壑纵横，20公里的路程中海拔升高了600余米，术语叫做“坡度33%”，难度之高在世界罕见。面临难题，詹天佑决定以青龙桥为中心，用一个横放的“人”字形铁轨减缓坡度。在这段路程中，火车还使用了“双机牵引”的方式，由两辆大马力机车牵引。经过“人”字形的交叉点——青龙桥车站时，前面的机车变成车尾，后面变成车头，实现了短时间爬坡的目的。同时，从石佛寺向东，过青龙桥再往西折返，之后再经隧道穿过八达岭，这样的路线设计也将隧道长度从1800米缩减到1091米，大大缩短了工期。

  1909年9月24日，中国第一条自主设计与施工的铁路——京张铁路正式建成，比原定计划足足提前了两年。作为当时中国质量最好的铁路干线，京张全线共设有车站14个，桥梁125座，隧道4条，并在国内率先选用了“1435”标准铁轨，成为中国近代铁路发展史上的里程碑。

   本版照片由詹天佑纪念馆提供