德国人拍摄的胶济铁路

图1、青岛火车站外景

图2、青岛火车站内景

近日，笔者在淄博云志艺术馆收藏的当年德国人拍摄的众多相册中，看到了一组胶济铁路早期原版老照片，数量虽然不多，但其反映出的历史风物也颇耐人寻味。

1904年6月1日，青岛与济南间的胶济铁路全线通车，成为德国武力强占胶州湾，强迫清政府与之签订《胶澳租借条约》后，通过修筑铁路向山东内地进行渗透的重要一步。

图3、在高密站等车的中德官员

胶济铁路开通之初的高密站，崭新高大的站房前面中德官员悠闲地谈笑风生，众多百姓在近旁围观聚集。虽然车站入口的灯笼下站着头戴钢盔的德国兵，照片右侧车厢前面也站着一排头戴环形礼帽的铁路警察，但也不是荷枪实弹的样子，大家都在等待着一列火车的到来。但就在几年前，德国人刚刚开始在山东修铁路的时候，德国军队、中国官员和高密百姓之间的关系，却完全和这张照片相反，用剑拔弩张、不共戴天来形容一点都不为过。

图4、在高密站车箱前等候的中德官员

山东人口稠密，又多以务农为生，土地是人们赖以生存的基础，由于贫困、灾荒、政治搜刮和社会不平，动乱时常发生，在这里修建铁路，穿越农田，必定会激起很多矛盾。德国传教士在鲁南地区的传教活动激起了当地民众的反洋教斗争，1897年德国占领胶州湾的军事行动更是在山东引起了强烈反应。在这样一个充满不安定因素的地区修建第一条铁路，本身就是一个巨大的挑战，而德国人在铁路建设初期的野蛮行径又加剧了矛盾，导致严重暴力冲突的多次发生。1899年6月铁路建设开始不久至1900年秋，德国的山东铁路公司与当地民众发生了三次规模较大的暴力冲突。

图5、在高密站等车的德军士兵

第一次发生在1899年6月，胶澳总督派军队对中国民众进行了血腥镇压。随后莱州候补知府石祖芬与胶济铁路第二工段负责人锡贝德续订了《筑路善后章程》。此章程规定，铁路小工有调戏妇女、与民人口角之事，由地方官讯办；民人有拔标阻工之事，由地方官解散；铁路小工，托地方官代雇，其每日薪资，由工程师会同地方官亲手付给；拆屋迁坟，公司知照地方官查勘商办；租屋请地方官帮助，土石、木料等均由地方官购买并代付款项；租地请地方官帮助等。地方政府为此还规定：破坏勘测路标者罚款五两，若找不到此人，村长要负责筹集这笔钱；若有中国或德国铁路工人被杀或被伤而找不到罪犯，全村都将受到严厉惩罚。胶州知州让沿线二十个村子签协议，承担保护该地区工程的责任。但《筑路善后章程》将帮办和保护铁路的责任全部加到地方官身上，却没有给中国方面对铁路的控制权，对德方的山东铁路公司也没有做出任何限制性规定。事态后来的发展证明，这次事件只是更大范围、更严重争端的前奏。

图6、经胶济铁路转运的德国军队

图7、经胶济铁路转运的德国军队

第二次更大规模冲突发生在1899年年底，铁路建设再次中断。新任山东巡抚袁世凯以此为契机，于1900年春与铁路公司谈判签订《胶济铁路章程》。这份《胶济铁路章程》对铁路建设和保护，以及中国人参股等方面做出了详细规定，规范了铁路公司的行为，理顺了铁路公司与山东省官府的关系。有利于铁路工程的顺利进行。双方均对谈判结果表示满意。德国人认为他们只放弃了很少的权利就换来了铁路沿线的和平，而中国人只获得很小的铁路控制权，对山东铁路公司的经营活动也没有很大影响。袁世凯则认为，通过签订章程，德国公司承认了铁路处于中国管辖权之下。德国学者罗梅君等人则认为“章程的意义在于为中国政治提供了一种对付帝国主义列强经济渗透的方法”。

图5、6、7照片就分别反映了德国军队在高密站集结，通过胶济铁路运送陆海军士兵的场景，只不过是冲突发生几年后赤手空拳的例行换防了。

针对高密发生的一系列阻路冲突事件，德方的山东铁路公司为解决铁路修建过程中复杂的土地产权，采取了一种简便的方式：由公司与各县的知县和乡绅代表就整个县签订一份土地购买合同，商定每亩土地的平均价格以及用于补偿迁坟和耕地损失的固定金额。至1900年5月，分别与胶州、即墨、高密、昌邑、安丘、潍县签订了土地合同。

1900年6月义和团运动高涨期间，发生了第三次针对铁路的暴力活动。为此，胶澳总督叶世克向高密和胶州各派出了两百人的军队，以确保胶州—高密段铁路恢复建设，并在两地修建兵营，驻扎长达五年之久。直到1900年10月，山东局势才总体上缓和下来。1905年11月，时任山东巡抚杨士骧与德国人达成《胶高撤兵善后条款》，规定德军从胶州和高密撤兵，山东巡抚派警察接收中立区范围内的护路权。中国以约四十万银元收回德国以约一百一十万马克在上述两处建造的兵营。

图8、铁路的开通，招录了大量廉价的劳动力

为了缓和与民众的矛盾，山东铁路公司还采用包工头制，劳工由包工头招募，来满足铁路建设对大量廉价劳动力的需求。这不仅是出于他们对这些乡民吃苦耐劳品质，和经过短期培训能够达到技术能力的认可，更重要的原因是付给中国劳工的低廉工资对开支巨大的铁路工程更为有利的诱惑。德方详细地算过一笔账：一个中国小工一天的工资为三十至三十五分尼，泥瓦匠、木匠、细木工、木桶匠为四十分尼，铁匠、铜匠、锁匠和石匠约为五十分尼。工作时间从日出至日落，中间约有两小时的休息。如果教导有方、监控得力，一个小工大抵与欧洲小工的水平相当。手工艺人大概需要一到两个月的培训，可达到欧洲手工艺人一半的水平。1902年春，在胶济铁路全线上工作的劳工达两万至两万五千人，包括当时所有从事铁路建设及供应和搬运石头、土方、石灰和水泥的中国人。此外，1899年秋德方在青岛建立了第一所铁路学校，以培养铁路所需的中国职员。学成之后被分配到胶济铁路的各个车站，担任助理、秘书、电报员、扳道岔工、调车长、机车司机、列车员等职，其中有些人成为小站站长，有些人成为大站的副手。

中德双方经过多次的冲突与调适，胶济铁路才得以继续向济南修筑。由于以上事件，高密西乡没有按照平均七千两百米的距离设立车站，而延长到十五余千米，这就成为高密至蔡家庄两个车站超长距离设置的原因。

图9、高密站建筑全景

高密站距青岛一百千米左右，始建于1901年，1901年9月8日开站运营。主站房二层砖木结构，顶部设有阁楼，屋顶随建筑高低起伏，屋脊除了采用具有冀鲁豫民居典型特征的透风脊，还在屋脊顶端设计了二龙戏珠、末端采用了瑞兽装饰，中式建筑元素突出。整个二层外墙装饰了外露的木架结构，呈现出漂亮的几何造型，划分一二层间的腰线十分明显。中式四面坡的屋顶两面各嵌入了一个硕大的老虎窗，仿木结构划分的面积覆盖整个二层，与底层的清水墙白线沟边形成鲜明对比。不过屋顶中式脊瓦与德式立面的结合还是显得生硬，见证了那个时代的融合演变。

如果把包括高密站在内的胶济铁路早期站房建筑放在一起，会发现德方在胶济铁路沿线车站的设计上采用了“中西合璧”的建筑风格，而且随着铁路不断向山东腹地延伸，其风格越来越向中式建筑靠拢的特点。据说这种“创意”来自主持胶济铁路修建的负责人锡乐巴。在华期间，锡乐巴对中国的建筑艺术产生了浓厚的兴趣，并进行了深入研究，从而影响了胶济铁路站房的设计。这种“中西合璧”的建筑风格，应该是要吸引更多中国人成为铁路的乘客，减少对这种新交通工具的不信任。应该说，德方山东铁路公司采用的站房设计方案，不仅是吸取筑路过程中在高密等地发生纠纷冲突的教训，而且是德国铁路工程师学着与中国百姓融洽相处的结果。可以想见，针对当时中西间政治和文化对抗的情况，在建设铁路设施时充分考虑中国文化，一定是山东铁路公司管理层除了经济因素以外无法回避的难题，毕竟铁路修通后还要通过运营获取更大的经济利益。

图10、正在登车的德国官员

标有“山东铁路公司”名称的花厅车停靠在高密车站，官员人等握手道别乘车而去。花厅车是头等车厢，座位有软垫和方便的靠背，座位前面的间距也很大，六人的隔间可以关闭。车厢两端各有一间封闭的小房间，一间是供车辆看守人休息和取暖用的，另一间是观景隔间，里面有一张桌子和两个沙发椅。观景隔间旁边是客厅，也有沙发、桌子和几把沙发椅，过道旁边还有两个睡觉的隔间，里面有床和厕所，夜间车内会有煤油灯照明。当然，这种等级的车厢不是中国人有钱就能乘坐的，那都是给蓝眼睛、高鼻梁的洋人和巡抚、道台大人准备的。甚至在1902年12月山东巡抚周馥参加潍县至昌乐的通车典礼，也只是给安排了二等车。二等客票是三等客票的5.8倍，一等客票更是高达11.6倍。胶济铁路最初的时候，普通中国人只能坐三等车，但很多乡民不相信他们的行李、买来的商品或要带到市场上出售的货物，可以放心地交给行李车看管，而他独自去乘坐三等车，所以把箱子和行李包拖到货车上后，或坐在地板上，或坐在自己的行李上，相伴的常常是一股股鱼肉家禽散发出来的刺鼻腥臭味，这种车厢被戏称为四等车。

图11、中国官员乘轿离开高密站

送别活动结束后，高密当地的中国官员离开高密站的情景。照片前景，四名轿夫健步而行，两名衙役紧随左右；照片左侧，另几名衙役和轿夫正在为大老爷掀起轿帘，几名乡民静静地站在一旁观望。

胶济铁路开通后，官员在车站迎来送往几乎成为新的“惯例”，既表现了隆重，又展示出热情，更让南来北往的民众“大饱眼福”。对此，中国近代小说家、翻译家、报人包天笑在《钏影楼回忆录》中的“记青州府中学堂”章节，有如下生动记录：山东巡抚周馥到青岛与德国人交涉，从济南乘胶济铁路火车到青岛经过青州府。省里通知青州知府，说抚台过境青州府，要令本府全体学生，到火车站列队迎送，以示本省兴学有效。谁料火车到站后，不但学生们没有见到抚台，连太尊以及益都县也没有见到，说是一概挡驾道乏。据说府台大人在专车里睡中觉，概不见客。学生们在车站上站了班，只见几个武巡捕，手里抓了一大沓手本，喊过学堂的头脑，让学生一概退去！

中国官员在车站的排场也不一定都能摆得出来，特别是身着便服、不做官轿，还遇到“洋鬼子”的时候。当时的上海《申报》记载：1905年4月30日，山东道台黄中慧乘坐头等车去青岛，列车行至高密站时，站长德国人奥力虚见黄中慧身着洋装，误把其当成日本侦探，对他态度恶劣。这时有三名德国军官和律师偕家眷持头等车票上车，奥力虚遂命令黄中慧把座位让给德国人，黄中慧用英语据理争辩，结果被拽下车。同车之人告诉站长，黄中慧是中国监司大员，不能如此对待。站长这才知道做错了，于是请黄中慧上车。黄中慧不肯，在高密站停留。等他到达青岛后，山东铁路公司总办锡乐巴亲自到他住的旅馆慰问。事后，锡乐巴还向黄中慧致道歉函，称黄道台在高密站“所遇不便”是由于站长奥力虚“尽职太过”引起，已撤销了该站长职务。黄中慧对铁路管理层的轻描淡写大为不满，他强调说，他并无过失，却被逐出车外，交士兵看管，被剥夺人身自由，铁路公司却只称其为“不便”，称该站长“尽职太过”，由此可推断铁路公司“虐待华人已视为成例”，“若不将此等妄为之事从此杜绝，则铁路公司之后患止复无穷”，而且德国的声誉，尤其是铁路公司的名声“从此败坏殆尽”。将来如果外国人受到中国人的无礼对待，皆不应向中国官员申诉，因为“此等恶行实由汝辈首开其端故也”。报上的评论还称，中国人不再处于德国占领初期的那种卑躬屈膝的地位了，所谓的“黄种人”获得了自信，不能再由外国人做主——特别是在铁路的问题上，云云！

图12、芝兰庄站仓库门前的铁路警察

照片有些模糊，四名铁路警察立正姿势，双手端枪敬礼。从拍摄角度和清晰度推断，拍摄者应该是在行驶的火车上，给这几名向他们敬礼的铁路警察按下了快门，而芝兰庄站正属于胶济铁路警察高密第四分局管辖。

根据中德双方签订的《铁路许可权附加规定》和《铁路警察章程》，胶济铁路警察是在铁路完工后，由中国和德国监管人员共同组建的，其职能是保护铁路财产和铁路职员的安全，确保铁路运输顺利进行，主要惩罚那些违反运营规定的行为和偷盗等小的违法行为。此前，胶济铁路自路轨铺设以来一直有偷盗螺栓和鱼尾板的案件发生。有一次，线路上十六个鱼尾板被盗，差点发生列车出轨事故，幸亏巡检员及时发现并立即采取了补救措施。针对类似严重影响铁路建设和运输安全的恶性事件，德方山东铁路公司总办锡乐巴，指责山东巡抚周馥没有采取必要的惩罚措施。周馥则反驳说，大部分偷盗案件是由铁路工人干的，也只有他们才知道怎样拧开鱼尾板的螺栓。反过来指责德方没有遵守《铁路章程》规定在铁路施工沿线多雇用本地人，却雇用了数百名来自河南、直隶及其他省的无业游民，这些人被解雇后在铁路上偷盗才是造成恶性事件发生的主要原因。

1904年3月24日，中德共管的铁路警察部队成立，分布于胶济铁路沿线各车站，由六名长官、六十二名下级警官和八百三十二名警员组成。警察总局设在青州府，总局有警察局长、警察总监、警察法官、监察员、事务长、刑事警长各一名、秘书两名、刑警三十名及脚夫十名，济南府东、周村、潍县、高密和胶州设立五个分局，但德国人认为这支中国警察部队素质很差，不足以保护铁路安全。

图13、胶州站场景

胶州站的站台上身着官服的官员及其随从先后走过，头戴礼帽的铁路警察注目凝视，众多乡民大气不敢出地呆立在一旁。但笔者认为这张照片上真正耐人寻味的不是这些，而是站房墙壁上“胶州站”三个字下面那个小盒子——铁路邮政信箱。

图14、

1900年7月，还在胶济铁路建设期间，德国邮政为方便铁路建设人员收寄邮件，就在胶州城的外港塔埠头设立了邮政代办处。1901年4月8日，随着胶济铁路青岛—胶州段开通，德国铁路邮政部门为胶济铁路专门配备了在德国生产、带有德国邮政当局标志的车辆，但按照德国邮政部门规定，胶济铁路只能运输德国铁路邮政的邮件，后来经中德双方协商，德方才同意有偿运送中国邮政的邮件。胶济铁路邮政兼行李车长20.5米，车厢构架由型钢制成，外表采用带有天然涂层的缅甸柚木，车厢内用松木板装饰，顶盖上装有遮阳棚，分隔为行李间、德国邮政隔间、中国邮政隔间、列车员工作间、客厅和厕所，还有蒸汽供暖和煤油照明。

图15、胶州站场景

1910年前后，青岛与柏林实现了铁路连接，大大缩短了之前海路邮政至少需要四到六周的时间。一张明信片通过德国铁路邮政从青岛寄到德国只要十五天，共经过九条铁路，全程11851公里，依次经过：胶济铁路青岛至济南府，津浦铁路济南府至天津，京奉铁路天津至沈阳，南满铁路沈阳至长春，中东铁路长春经哈尔滨至满洲里，随后穿越贝加尔湖从满洲里至伊尔库斯克，再穿越西伯利亚从伊尔库斯科经奥姆斯克至莫斯科，再经华沙至亚历山大罗，最后通过普鲁士国有铁路从亚历山大罗经索恩抵达德国柏林。

我想，当年照片中的乡民无论如何也想象不到，投放到车站墙壁小盒子里的那一张小纸片经历的“铁路之旅”。

图16、这是三等车厢的客人

图17、印度裔的铁路维修管理人员

图18、铁路站台上正在装卸货物

图19、一处不知名的铁路小房，上有“Hation 1”标识，怀疑是离开青岛车站后的第一个护路所。